Marktentwicklung: Auspufftöpfe "Schalldämpfer" und Auspuffrohre sowie Teile davon, für Zugmaschinen, Omnibusse, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Kraftfahrzeuge zu besonderen Zwecken, a.n.g. (CN 870892) — 2015–2025

Einleitung

Der Markt für Auspufftöpfe, Schalldämpfer, Auspuffrohre und deren Teile (KN-Code 870892) befindet sich in einer Phase tiefgreifender struktureller Veränderung. Zwischen 2015 und 2025 hat sich die EU-Handelsbilanz für dieses Produktsegment fundamental verschoben: War die EU zu Beginn des Betrachtungszeitraums noch ein deutlicher Nettoexporteur mit einem Überschuss von 425 Mio. €, so schmolz dieser bis 2025 auf lediglich 42 Mio. € zusammen — ein Rückgang von 90,2 %. Diese Entwicklung ist das Zusammenspiel dreier Dynamiken: geopolitischer Umbrüche (Brexit, Sanktionen gegen Russland), der Verschiebung globaler Lieferketten (Aufstieg des Westbalkans und Chinas) sowie des technologischen Wandels durch die Elektromobilität, der den Absatz von Abgasanlagen auf mittlere Sicht bedroht.

Der vorliegende Bericht analysiert die Handelsströme der EU mit Drittländern auf Basis von Eurostat-Daten (Gesamtübersicht). Er umfasst die Jahre 2015 bis 2025 in Jahresfrequenz und berücksichtigt die vier Unterpositionen der KN 870892: industrielle Montageteile (87089220), komplette Schalldämpfer und Auspuffrohre (87089235), gesenkgeschmiedete Stahlteile (87089291) sowie sonstige Teile (87089299).

I. Vom Überschuss zur Schwelle: Die fundamentale Umkehrung der EU-Handelsbilanz

Die EU-Exporte sind spürbar geschrumpft — die Importe kräftig gewachsen

Der bilateralen Handelsbilanz zufolge (Gesamtübersicht) hat sich der Handel in beide Richtungen gegenläufig entwickelt:

Die EU-Exporte erreichten 2018 mit 1.159 Mio. € ihren Höhepunkt und liegen 2025 rund 29 % darunter. Parallel dazu stiegen die Importe um fast die Hälfte. Besonders auffällig: Der Rückgang der Exporte ist mengenmäßig (−27,2 %) deutlich stärker als wertmäßig (−13,5 %), was auf steigende Exportpreise hindeutet. Der durchschnittliche Exportpreis pro Tonne stieg von 13.395 € (2015) auf 15.909 € (2025), ein Plus von 18,8 %. Die Importpreise legten im selben Zeitraum von 9.675 € auf 11.068 € zu (+14,4 %). Die EU konzentriert sich demnach zunehmend auf hochwertigere Produktsegmente, während das Mengenvolumen schrumpft.

Die Nettostellung der EU nähert sich der Nulllinie

Der Indikator der Nettoimportabhängigkeit zeigt, dass die EU trotz des schwindenden Überschusses formal noch Nettoexporteur bleibt. Der Wert verbesserte sich (d. h. näherte sich der Nulllinie) von −3,6 % (2015) auf −1,1 % (2024). Der historische Tiefpunkt lag 2012 bei −9,3 %. Die EU ist damit so nahe an einem Nettodefizit wie selten zuvor. Die Handelsintensität — also der Anteil des Gesamthandels am Produktionswert — stieg im gleichen Zeitraum von 11,9 % auf 17,4 %, was bedeutet, dass der Markt zunehmend international verflochten ist. Die Exportquote stieg von 8,0 % auf 10,0 %.

Der Gleichgewichtspunkt rückt näher — eine strukturelle Trendwende

Die Abwärtsbewegung der Handelsbilanz ist kein kurzfristiger Einbruch, sondern ein kontinuierlicher Trend seit 2018. Selbst nach dem coronabedingten Einbruch 2020 (Exporte: 974,7 Mio. €) erholten sich die Exporte nur kurzfristig auf 1.111,8 Mio. € (2022), um danach erneut auf 822,0 Mio. € (2025) zu fallen. Die Importe hingegen stabilisierten sich nach 2023 auf hohem Niveau (845,7 Mio. € bzw. 780,1 Mio. €). Die Divergenz zwischen schrumpfenden Exporten und expandierenden Importen deutet auf einen strukturellen Wettbewerbsvorteil der Importeure hin, der über konjunkturelle Schwankungen hinausgeht.

II. Brexit, Sanktionen und der Aufstieg des Westbalkans: Geopolitische Neuordnung der Handelsströme

Das Vereinigte Königreich als EU-Exportmarkt hat massiv an Bedeutung verloren

Das Vereinigte Königreich war 2015 mit 439,4 Mio. € (46,2 % aller EU-Exporte) bei weitem der wichtigste Abnehmer von EU-Auspuffanlagen (Top-Handelspartner). Bis 2025 sank dieser Wert auf 240,4 Mio. € (−45,3 %), der Anteil an den Gesamtexporten auf 29,2 %. Der Brexit und die damit einhergehenden Handelsbarrieren (Zollabfertigung, Ursprungsregeln) haben die Lieferketten zwischen EU und UK verteuert. Parallel dazu sind auch die EU-Importe aus dem UK rückläufig: von 155,4 Mio. € (2015) auf 85,7 Mio. € (2025, −44,9 %). Der bilaterale Handel mit dem UK hat sich also in beide Richtungen deutlich reduziert.

Serbien und der westliche Balkan sind zu zentralen Lieferanten aufgestiegen

Der bemerkenswerteste Strukturwandel vollzog sich bei den Importen aus dem westlichen Balkan. Serbien stieg von einem marginalen Lieferanten mit 3,1 Mio. € (2015) zum drittgrößten EU-Importeur mit 137,7 Mio. € (2025) auf — ein Anstieg von 4.279 %. Bosnien und Herzegovina entwickelte sich ähnlich: von 9,7 Mio. € auf 40,3 Mio. € (+315 %). Zusammen machten Serbien und Bosnien 2025 bereits 22,8 % aller EU-Importe aus, verglichen mit nur 2,4 % im Jahr 2015. Diese Entwicklung spiegelt die Verlagerung von Automobilzulieferer-Produktionen in den Westbalkan wider, begünstigt durch niedrigere Lohnkosten, duty-free-Zugang zum EU-Markt über Stabilisierungs- und Assoziierungsabkommen sowie die geografische Nähe zu EU-Produktionsstandorten.

Russland als Exportmarkt ist faktisch zusammengebrochen

Die EU-Exporte nach Russland fielen von 37,0 Mio. € (2015) auf 1,6 Mio. € (2025), ein Rückgang von 95,6 %. Der Höhepunkt lag 2018 bei 62,3 Mio. €. Der dramatische Einbruch ab 2022 ist direkt auf die Sanktionen infolge des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine zurückzuführen. Russland war 2018 noch der viertgrößte Exportmarkt der EU; 2025 ist es praktisch bedeutungslos.

China spielt eine zunehmend dominante Rolle bei den Importen — und verliert als Exportmarkt

China war 2015 mit 103,7 Mio. € der zweitgrößte EU-Importeur und stieg bis 2025 auf 240,1 Mio. € (+131,6 %). Mit einem Importanteil von 30,8 % ist China 2025 der mit Abstand wichtigste Lieferant der EU in diesem Segment. Gleichzeitig sanken die EU-Exporte nach China von 96,9 Mio. € auf 48,9 Mio. € (−49,6 %). China hat damit seine Rolle vom Nettodefizit-Partner (2015: Importüberschuss nur 6,8 Mio. €) zum größten bilateralen Defizitpartner der EU ausgebaut (2025: 191,2 Mio. €). Die zunehmende chinesische Dominanz bei Komponenten und Teilen unterstreicht die Verlagerung der Produktionskapazitäten nach Fernost.

Neue Exportmärkte in Lateinamerika und der Türkei kompensieren nur teilweise

Gegenläufig zum Rückgang bei traditionellen Partnern haben sich neue Exportmärkte entwickelt: Brasilien (+394 %, von 13,2 auf 65,2 Mio. €), Mexiko (+83,5 %, von 25,3 auf 46,5 Mio. €) und die Türkei (+22,5 %, von 36,7 auf 45,0 Mio. €). Diese drei Märkte wuchsen zusammen um 90,6 Mio. €, konnten aber den Rückgang beim UK (−199,0 Mio. €) und bei Russland (−35,4 Mio. €) nur teilweise auffangen. Die Türkei ist dabei ein Sonderfall: sie ist sowohl ein wichtiger Export- als auch Importpartner. Die EU-Importe aus der Türkei verdoppelten sich von 46,0 Mio. € auf 88,8 Mio. € (+93,2 %), was auf die Entwicklung der türkischen Automobilzuliefererindustrie und die Zollunion mit der EU zurückzuführen ist.

Die Exportkonzentration hat sich stark verringert

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Exporte fiel von 2.445 (2015, moderat konzentriert) auf 1.311 (2025, gering konzentriert) — ein Rückgang von 46,4 %. Dies ist die direkte Folge des Bedeutungsverlusts des UK als dominierendem Exportmarkt und der gleichzeitigen Diversifizierung auf neue Märkte. Die Importkonzentration blieb dagegen mit einem HHI um 1.600 relativ stabil, wobei sich die Konzentration auf China und Serbien verlagerte.

III. Die Elektromobilität als struktureller Wendepunkt: Produktionsrückgang und Segmentverschiebung

Die EU-Produktion von Abgasanlagen hat den Höhepunkt überschritten

Laut Produktionsdaten erreichte die EU-Produktion von Abgasanlagen (gemessen in Stück) 2019 mit 1,68 Mrd. Einheiten ihren Höhepunkt. Bis 2024 sank die Menge auf 1,23 Mrd. Einheiten — ein Rückgang von 27,0 % gegenüber dem Höchststand und unter das Niveau von 2015 (1,26 Mrd. Einheiten). Parallel dazu stieg der Produktionswert von 8,8 Mrd. € (2015) auf 9,5 Mrd. € (2024), was einen deutlichen Preisanstieg pro Einheit impliziert (von ca. 7,0 € auf 7,7 € pro Einheit). Die Diskrepanz zwischen fallenden Mengen und steigenden Werten deutet auf eine Verschiebung hin zu komplexeren, höherwertigen Abgassystemen (etwa mit Partikelfiltern oder Katalysatoren) hin — Komponenten, die trotz sinkender Fahrzeugproduktion mit Verbrennungsmotor noch gefragt sind.

Das OEM-Geschäft mit industriellen Montageteilen bricht am stärksten ein

Die Segmentaufschlüsselung nach Produktunterpositionen zeigt ein differenziertes Bild:

Der stärkste Rückgang betraf die OEM-Montageteile (87089220): Mengenmäßig fielen die Exporte von 19.761 Tonnen (2015) auf 8.629 Tonnen (2025, −56,3 %). Dies ist unmittelbar auf den Rückgang der Fahrzeugproduktion mit Verbrennungsmotoren zurückzuführen, da diese Unterposition speziell für die industrielle Montage in Pkw, Lkw und Sonderfahrzeugen bestimmt ist. Die Importe in dieses Segment brachen sogar von 1.834 Tonnen auf 649 Tonnen ein (−64,6 %). Dagegen hielten sich die Exporte kompletter Abgasanlagen (87089235) wertmäßig weitgehend stabil, und die Teileexporte (87089299) stiegen sogar um 28,8 % — ein Hinweis auf den wachsenden Bedarf an Ersatzteilen und Nachrüstkomponenten.

Tschechien, Portugal und Polen sind die EU-Spezialisten

Laut dem Spezialisierungsindikator (RSCA) (2025) weisen drei EU-Mitgliedstaaten eine ausgeprägte Spezialisierung auf Abgasanlagen auf:

Tschechien ist mit Abstand der spezialisierte Produzent, steht aber vor einem Spannungsfeld: Es produziert 31 % der EU-Gesamtmenge, exportiert davon aber nur einen kleinen Teil in Drittländer (4,8 % der EU-Drittlandsexporte). Der Großteil der tschechischen Produktion fließt in die intra-euäische Lieferkette — vor allem zu Automobilwerken von Škoda/VW, Hyundai und Toyota. Deutschland wiederum produziert 18,8 % der EU-Abgasanlagen, ist aber mit 42,0 % der Drittlandsexporte der mit Abstand wichtigste Exporteur — ein Zeichen für seine Rolle als Drehkreuz der europäischen Automobilzulieferkette.

Portugal und Tschechien verlieren als Exporteure stark an Boden

Während Deutschland seine Exporte relativ stabil halten konnte (von 416,8 Mio. € auf 345,7 Mio. €, −17,1 %), verloren Portugal und Tschechien als zweit- und drittgrößte EU-Exporteure dramatisch an Volumen:

Polen und Belgien konnten ihre Exporte hingegen mehr als verdoppeln bzw. stark ausbauen. Die portugiesischen und tschechischen Einbußen sind teilweise auf die Umstrukturierung der europäischen Automobilproduktion zurückzuführen, die zunehmend in Richtung Osteuropa (Polen, Rumänien, Slowakei) und neue Niedriglohnstandorte verlagert wird.

Preisschocks bei China-Importen und Serbien-Exporten zeigen Anfälligkeit der Lieferketten

Die Volatilitätsanalyse identifiziert zwei signifikante Preisschocks (Preisschock-Ereignisse):

1. China-Importpreisschock 2022: Der durchschnittliche Importpreis aus China stieg um 20,6 % (von 8.792 €/t im Durchschnitt 2020–2021 auf 10.603 €/t), bei einer Anormalität von 9,0 Standardabweichungen. Angesichts Chinas Importanteil von 33,9 % hatte dies erhebliche Auswirkungen auf die gesamten EU-Importkosten.

2. Serbien-Exportpreisschock 2021: Die Exportpreise nach Serbien sprangen um 49,1 % (von 5.308 €/t auf 7.912 €/t), mit einer außergewöhnlichen Anormalität von 14,3. Dies deutet auf eine massive Nachfrageausweitung serbischer Abnehmer hin, möglicherweise im Zusammenhang mit der Hochlaufphase neuer Produktionskapazitäten.

Serbien weist mit einem Variationskoeffizienten von 1,07 die höchste Volatilität aller Importpartner auf — ein Indikator für die noch junge und schwankungsanfällige Lieferbeziehung. Brasilien zeigt als Exportmarkt einen CV von 0,78, was auf die starke zyklische Abhängigkeit der brasilianischen Automobilindustrie zurückzuführen ist.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für Auspuffanlagen (KN 870892) durchlebt einen tiefgreifenden Strukturwandel. Die drei zentralen Erkenntnisse des Berichtszeitraums 2015–2025 lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Erstens schwindet der Handelsbilanzüberschuss der EU rapide. Von 425 Mio. € (2015) verbleiben 2025 nur noch 42 Mio. €. Bei Fortschreibung dieses Trends könnte die EU erstmals zum Nettoimporteur werden. Die Importe aus China (30,8 % Marktanteil) und dem Westbalkan (22,8 %) haben sich zu dominanten Lieferquellen entwickelt.

Zweitens hat die geopolitische Neuordnung die Handelsströme grundlegend umgestaltet. Der Brexit halbierte den UK-Exportmarkt; die Russland-Sanktionen tilgten einen weiteren Absatzmarkt. Neue Märkte in Brasilien, Mexiko und der Türkei bieten Kompensationspotenzial, können aber die Verluste bei den traditionellen Partnern nur teilweise ausgleichen. Gleichzeitig sind Serbien und Bosnien-Herzegowina zu Schlüssel-Lieferanten geworden, was die EU-Abhängigkeit von der Stabilität der westbalkanischen Lieferkette erhöht.

Drittens markiert die Elektromobilität einen strukturellen Wendepunkt für die gesamte Branche. Die EU-Produktion ist mengenmäßig bereits unter das Niveau von 2015 gefallen; das OEM-Geschäft mit industriellen Montageteilen verlor über die Hälfte seines Exportvolumens. Gleichzeitig steigt der Bedarf an Ersatzteilen und hochwertigen Komponenten. Die Zukunft der europäischen Abgasanlagenindustrie wird davon abhängen, wie erfolgreich der Übergang von der Großserien-OEM-Produktion hin zu Ersatzteilen, Nachrüstlösungen und Spezialkomponenten gelingt — und ob die bestehenden Handelsbeziehungen in einem zunehmend geopolitisch fragmentierten Umfeld stabil bleiben.