Évolution du marché : Voitures diesel (CN 87033110) — 2015–2025
Introduction
Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour le code douanier 87033110, couvrant les voitures de tourisme neuves à moteur diesel d'une cylindrée inférieure ou égale à 1 500 cm³. La période étudiée (2015–2025) est marquée par des transformations profondes : recul massif de la production européenne, effondrement des échanges avec le Royaume-Uni après le Brexit, et repositionnement stratégique de l'UE comme exportateur net dans ce segment. Entre 2015 et 2025, les importations ont chuté de 88,0 % en valeur (de 4,55 milliards € à 546 millions €) tandis que les exportations ont reculé de 44,2 % (de 4,30 milliards € à 2,40 milliards €), transformant un déficit commercial de 250 millions € en un excédent de 1,86 milliard € (aperçu général).
1. Le Brexit et l'effondrement des échanges avec le Royaume-Uni
1.1. Le Royaume-Uni était le premier partenaire bilatéral de l'UE
En 2015, le Royaume-Uni constituait le premier partenaire tant à l'importation (1,73 milliard €) qu'à l'exportation (2,42 milliards €) pour ce segment de véhicules diesel. Ces flux représentaient une part prépondérante des échanges totaux de l'UE avec les pays tiers (partenaires principaux).
1.2. La sortie du marché unique a provoqué un effondrement sans précédent
Après la fin de la période de transition du Brexit (1ᵉʳ janvier 2021), les flux avec le Royaume-Uni se sont pratiquement taris :
| Indicateur | 2015 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Importations depuis le Royaume-Uni (€) | 1 730 055 042 | 17 451 641 | −99,0 % |
| Exportations vers le Royaume-Uni (€) | 2 422 375 449 | 119 698 920 | −95,1 % |
La volatilité des échanges avec le Royaume-Uni est confirmée par un coefficient de variation élevé : 0,98 à l'importation et 0,77 à l'exportation sur la période (volatilité).
1.3. L'Italie, la Belgique et les Pays-Bas ont subi le plus fort contrecoup côté importations
Les États membres qui importaient massivement des véhicules diesel du Royaume-Uni et d'autres partenaires ont vu leurs flux s'effondrer. L'Italie, premier importateur de l'UE en 2015 (1,21 milliard €), n'importait plus que 51 millions € en 2025 (−95,8 %). La Belgique (−99,0 %) et les Pays-Bas (−99,6 %) ont connu des baisses similaires (États membres importateurs).
2. La transition diesel et l'effondrement de la production intérieure
2.1. Une production européenne divisée par plus de deux
La production de véhicules diesel de petite cylindrée dans l'UE a connu un déclin structurel continu :
| Indicateur | 2015 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Production (nombre de pièces) | 1 332 104 | 600 000 | −55,0 % |
| Production (valeur, €) | 13 566 158 812 | 8 400 000 000 | −38,1 % |
Le recul de la production est plus marqué en volume (−55,0 %) qu'en valeur (−38,1 %), ce qui suggère un déplacement de la production vers des modèles de plus grande cylindrée ou à plus forte valeur ajoutée (production).
2.2. Les restrictions environnementales et l'électrification ont marginalisé le segment
Ce déclin s'inscrit dans le contexte de la réglementation européenne sur les émissions (normes Euro 6, Zones à Faibles Émissions), de l'affaire « Dieselgate » (2015), et du développement rapide des véhicules électriques et hybrides. Le diesel a perdu sa part de marché dominante en Europe, passant d'environ 50 % des immatriculations neuves en 2015 à moins de 20 % en 2024. Le segment des petites cylindrées (≤ 1 500 cm³) est particulièrement touché par cette transition.
2.3. L'Espagne émerge comme leader exportateur tandis que l'Allemagne recule
La restructuration de la production s'est accompagnée d'un rééquilibrage géographique des exportations au sein de l'UE :
| État membre | Exportations 2015 (€) | Exportations 2025 (€) | Variation |
|---|---|---|---|
| Espagne | 910 543 793 | 1 262 303 160 | +38,6 % |
| Roumanie | 438 879 495 | 497 611 044 | +13,4 % |
| Allemagne | 1 944 075 373 | 264 586 937 | −86,4 % |
| France | 319 879 580 | 273 617 693 | −14,5 % |
L'Espagne (+38,6 %) et la Roumanie (+13,4 %) ont augmenté leurs exportations, tandis que l'Allemagne a vu ses exportations chuter de 86,4 %. Les indicateurs de spécialisation confirment cette dynamique : en 2025, le Portugal (RSCA = 0,78), l'Estonie (0,61) et l'Espagne (0,52) figurent parmi les pays les plus spécialisés dans ce segment (spécialisation).
3. Une restructuration radicale des flux et de la dépendance commerciale
3.1. L'UE est passée d'un léger déficit à un excédent structurel
L'indicateur de dépendance nette aux importations est passé de +1,1 % en 2015 à −35,1 % en 2025, ce qui signifie que l'UE est devenue un exportateur net significatif dans ce segment. Le solde commercial s'est ainsi inversé de manière spectaculaire (dépendance aux importations) :
| Indicateur | 2015 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Solde commercial (€) | −249 814 963 | +1 856 125 396 | +843,0 % |
| Dépendance nette aux importations | +1,1 % | −35,1 % | — |
| Intensité commerciale | 9,4 % | 34,4 % | +264,0 % |
| Propension à exporter | 4,4 % | 31,1 % | +602,4 % |
La propension à exporter a été multipliée par sept, ce qui constitue l'indicateur le plus saillant de cette transformation (propension à exporter).
3.2. La Turquie est devenue le partenaire dominant dans un marché plus concentré
Alors que les échanges avec la quasi-totalité des partenaires traditionnels se sont effondrés, la Turquie s'est imposée comme le partenaire résilient :
| Partenaire | Importations 2015 (€) | Importations 2025 (€) | Exportations 2015 (€) | Exportations 2025 (€) |
|---|---|---|---|---|
| Turquie | 1 328 056 369 | 512 246 382 | 943 649 737 | 1 517 340 736 |
| Maroc | 556 051 814 | 4 971 418 | 197 751 141 | 381 703 905 |
La Turquie a accru ses exportations vers l'UE de 60,8 % tout en maintenant une position significative à l'importation. L'UE a par ailleurs massivement accru ses exportations vers la Turquie (+60,8 %) et le Maroc (+93,0 %), ce qui reflète la dynamique des chaînes de valeur automobiles dans les pays voisins de l'UE. Un choc de prix notable a été détecté sur les exportations vers la Turquie en 2023, avec un décalage de 34 % (chocs de prix).
3.3. La concentration des importations a triplé, signalant un risque de dépendance accrue
L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) pour les importations a bondi de 2 583 à 8 940 (+246,1 %), passant d'un marché modérément concentré à un marché hautement concentré. Les importations sont désormais dominées par la Turquie et un nombre très réduit de fournisseurs. Du côté des exportations, la concentration reste modérée (HHI de 4 305, +15,6 %), ce qui indique une diversification plus saine des débouchés (concentration HHI).
Les prix unitaires ont parallèlement augmenté à l'importation (+22,4 % en prix par tonne, +8,6 % en prix par pièce) et à l'exportation (+9,7 % en prix par pièce), reflétant un renchérissement global du segment lié à la raréfaction de l'offre et aux exigences réglementaires croissantes.
Conclusion
Sur la période 2015–2025, le segment des voitures diesel neuves de petite cylindrée (CN 87033110) a subi une triple transformation : un effondrement des volumes dû à la transition énergétique (production −55 %), une rupture commerciale majeure liée au Brexit (−99 % d'échanges avec le Royaume-Uni), et un basculement structurel de l'UE vers le statut d'exportateur net (solde de +1,86 milliard € en 2025). La Turquie est désormais le partenaire central, à la fois fournisseur et client, dans un marché plus concentré et plus volatile. Les prix unitaires à la hausse suggèrent que les véhicules restant dans ce segment sont de plus en plus sophistiqués, tandis que la chute de la propension à importer indique que l'UE absorbe désormais une part décroissante de ce type de véhicules du reste du monde. À moyen terme, la poursuite de l'électrification devrait accélérer le déclin de ce segment, mais les flux résiduels pourraient se concentrer autour d'un nombre réduit de partenaires stratégiques, posant des questions de résilience de la chaîne d'approvisionnement.