Évolution du marché : Véhicules spéciaux (CN 87059080) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87059080 couvre les véhicules automobiles à usages spéciaux non inclus dans les sous-positions plus spécifiques (camions-grues, derricks, véhicules de lutte contre l'incendie, camions-bétonnières, voitures-pompes à béton). Il s'agit d'une position résiduelle qui regroupe des produits variés : véhicules de dépannage, balayeuses, épareuses, véhicules ateliers, véhicules radiologiques, ainsi que divers équipements mobiles spécialisés.

Sur la période 2015–2025, l'Union européenne a consolidé sa position d'exportateur net majeur sur ce segment, avec une balance commerciale passant de 885 millions d'euros à 1,424 milliard d'euros (+61 %). Les exportations ont progressé de 57 % en valeur (de 1,058 Md€ à 1,660 Md€), tandis que les importations, partant d'une base plus modeste, ont crû de 36 % pour atteindre 236 millions d'euros. Ce rapport examine les principales dynamiques structurelles et conjoncturelles de ce marché, de la transformation des flux commerciaux à la recomposition géographique des partenaires, en passant par les signaux de spécialisation et de vulnérabilité.

Source : Vue d'ensemble du commerce — CN 87059080

1. Une montée en gamme qui transforme la structure des échanges

1.1. Les volumes en poids stagnent tandis que le nombre d'unités explose

L'un des faits marquants de la période est le décalage profond entre l'évolution des masses et celle des unités. En poids net, les exportations n'ont progressé que de 5,1 % (de 88 783 tonnes à 93 282 tonnes), avec un maximum à 113 660 tonnes en 2019. En revanche, le nombre de pièces exportées a bondi de 208 %, passant de 24 466 unités à 75 333 unités. Ce décalage indique que l'UE exporte désormais un bien plus grand nombre de véhicules individuels, mais que ceux-ci sont en moyenne nettement plus légers qu'en début de période.

Source : Vue d'ensemble du commerce

1.2. Des véhicules plus légers et plus abordables à l'export

Le prix moyen à l'exportation, exprimé par tonne, a augmenté de 49 %, ce qui témoigne d'une valeur ajoutée unitaire plus élevée par kilogramme. Cependant, le prix moyen par pièce a chuté de 49 % (de 43 251 € à 22 036 €). Ces deux évolutions, apparemment contradictoires, sont cohérentes : l'UE exporte désormais beaucoup plus de véhicules spécialisés de petite taille et de poids réduit (comme des véhicules utilitaires légers équipés pour des usages spécifiques), ce qui tire le prix par pièce vers le bas tout en augmentant le poids moyen relatif des composants de haute valeur. Il s'agit vraisemblablement d'une diversification de l'offre vers des segments plus accessibles, sans renoncer à la montée en gamme sur les produits lourds.

1.3. Un phénomène similaire côté importations

Le même schéma se retrouve du côté des importations, avec une amplitude encore plus marquée. Le poids importé a augmenté de 73 % (de 15 274 tonnes à 26 369 tonnes), tandis que le nombre de pièces a presque doublé (+92 %). Le prix moyen à l'import par tonne a baissé de 21 %, et le prix par pièce de 29 %, suggérant que les véhicules importés deviennent, en moyenne, moins coûteux et potentiellement plus légers.

Source : Vue d'ensemble du commerce

2. Une recomposition géographique des flux, portée par la demande mondiale

2.1. Le Royaume-Uni, partenaire incontournable mais dynamique post-Brexit

Le Royaume-Uni est à la fois le premier client et le premier fournisseur de l'UE sur ce segment. À l'export, les livraisons vers le Royaume-Uni ont bondi de 163 M€ à 371 M€ (+128 %), avec un coefficient de volatilité relativement faible (0,16). À l'import, la progression est encore plus spectaculaire (+152 %, de 30 M€ à 76 M€), bien que les flux restent plus volatils (CV = 0,43). Cette croissance vigoureuse, malgré le Brexit et la mise en place de nouvelles barrières douanières, témoigne de la profondeur de l'intégration industrielle entre l'UE et le Royaume-Uni dans le domaine des véhicules spéciaux, et de la capacité des opérateurs à s'adapter aux nouveaux cadres réglementaires.

2.2. Une géographie des exportations qui se diversifie et se lointainise

La carte des principaux clients de l'UE s'est considérablement élargie et éloignée. Trois tendances se dégagent :

• La forte croissance vers les marchés lointains : l'Australie (de 18 M€ à 86 M€, +373 %) et les États-Unis (de 23 M€ à 121 M€, +419 %) figurent parmi les marchés à la progression la plus dynamique. Ces deux pays, qui ne partagent aucune frontière terrestre avec l'UE, témoignent d'une demande structurelle pour des véhicules spéciaux européens, probablement liée à la qualité perçue et à l'absence de capacités de production domestiques comparables.

• L'explosion des exportations vers l'Ukraine : de 9 M€ en 2015 à 91 M€ en 2025 (+975 %), l'Ukraine est devenue le septième client de l'UE. Cette progression, qui s'est accélérée à partir de 2022, est très probablement liée aux besoins logistiques et de reconstruction liés au conflit armé. Les véhicules spéciaux (équipements de dépannage, véhicules ateliers mobiles, véhicules de chantier) répondent à des besoins critiques en situation de crise.

• La stabilité des marchés traditionnels : la Norvège (86 M€ → 102 M€, +18,5 %) et la Suisse (89 M€ → 180 M€, +102 %) restent des partenaires solides, avec une volatilité mesurée (CV de 0,12 pour chacun), ce qui en fait des marchés de référence pour les exportateurs européens.

Sources : Partenaires commerciaux, Volatilité

2.3. Des importations qui reflètent la relocalisation et la spécialisation intra-européenne

Du côté des importations, les évolutions sont plus contrastées. La Suisse, historiquement le premier fournisseur (73 M€ en 2015), a vu ses parts fondre de 45 % pour atteindre 40 M€ en 2025. À l'inverse, le Liechtenstein (lié douanièrement à la Suisse) a connu une progression de 155 %, suggérant un possible redéploiement des flux au sein de l'espace AELE. Le Royaume-Uni est passé de 30 M€ à 76 M€ (+152 %), consolidant sa position de fournisseur principal. La Turquie a doublé ses livraisons vers l'UE (6 M€ → 11 M€), ce qui peut refléter la montée en puissance de son industrie automobile et la compétitivité-prix de ses produits.

Source : Partenaires commerciaux

3. Une industrie européenne spécialisée, avec des signaux d'alerte et des poches de vulnérabilité

3.1. L'Italie et la Lettonie, champions de la spécialisation

Les données de spécialisation (RSCA normalisé) révèlent une hiérarchie claire au sein de l'UE. La Lettonie affiche le RSCA le plus élevé (0,85), avec un avantage comparatif révélé (RCA) de 12,0, indiquant une hyper-spécialisation dans ce segment — probablement sur des niches étroites. L'Italie, avec un RSCA de 0,66 et un RCA de 4,85, domine en volume : elle représente 39 % de la production de l'UE et 8 % du commerce mondial total de ce produit. L'Italie concentre à elle seule une part significative de la capacité industrielle européenne dans les véhicules spéciaux. La France, le Danemark et la Finlande complètent le tableau avec des niveaux de spécialisation modérés mais positifs.

À l'autre extrémité, le Portugal (RSCA de −0,99), la Grèce (−0,90), l'Irlande (−0,90) et la Roumanie (−0,86) sont fortement désécialisés, important ce type de véhicules sans capacité d'exportation significative.

Source : Spécialisation

3.2. Une production européenne en forte expansion

La production de véhicules spéciaux au sein de l'UE a connu une croissance remarquable sur la période. En termes de pièces, elle est passée de 16 310 à 38 000 unités (+133 %), tandis qu'en valeur elle est passée de 1,07 Md€ à 2,57 Md€ (+141 %). Le pic de production a été atteint en 2023 avec 102 271 pièces et une valeur de 2,98 Md€, avant un léger recul. Cette expansion témoigne de la dynamique de l'industrie européenne dans ce segment, tirée par la demande intérieure et l'export.

Source : Volumes de production

3.3. Des chocs de prix ponctuels signalent des tensions sur certaines niches

L'analyse des chocs révèle trois événements significatifs concentrés en 2023 :

• Israël : un choc de prix à l'export (abnormalité de 178,8, hausse de 40,5 %) sur un flux qui représente 1,9 % de la valeur totale des exportations UE. Ce pic peut refléter une commande militaire ou de sécurité exceptionnelle.
• Japon : un choc de prix similaire (abnormalité de 79,4, +37 %), sur 1,8 % de la valeur, possiblement lié à des besoins spécifiques post-catastrophe ou à des commandes institutionnelles.
• Sénégal : une hausse de prix de 96,9 % (abnormalité de 67,6), sur un volume marginal (0,4 %), évoquant une livraison ponctuelle de haute valeur.

Ces chocs, bien que de faible poids global dans les échanges, illustrent la nature spéculaire et souvent discrétionnaire de la demande en véhicules spéciaux, qui peut être fortement influencée par des événements géopolitiques ou des commandes publiques exceptionnelles.

Source : Chocs d'approvisionnement

3.4. L'UE, exportateur net structurel : une vulnérabilité maîtrisée

L'indicateur de dépendance nette aux importations est négatif sur toute la période (de −89 % à −139 %), confirmant que l'UE est structurellement exportatrice nette de véhicules spéciaux. La valeur absolue croissante de cet indicateur traduit un renforcement de cette position : l'écart entre exportations et importations se creuse.

Parallèlement, l'intensité commerciale (part du commerce extérieur dans la production totale) s'est stabilisée autour de 73 %, tandis que la propension à exporter a légèrement augmenté (de 66 % à 70 %). L'UE consacre ainsi près de 70 % de sa production à l'export, ce qui en fait un secteur fortement extraverti et dépendant de la demande mondiale.

Source : Dépendance nette aux importations

3.5. La concentration des importations diminue, celle des exportations augmente

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) appliqué aux importations par valeur a baissé de 25 % (de 2 475 à 1 837), indiquant une diversification des sources d'approvisionnement. Cela réduit la vulnérabilité de l'UE à un éventuel choc d'approvisionnement d'un pays unique. À l'inverse, le HHI des exportations a augmenté de 60 % (de 556 à 886), signe que les flux sortants se concentrent sur un nombre plus restreint de marchés — notamment le Royaume-Uni, les États-Unis et l'Ukraine. Cette concentration accrue expose les exportateurs européens à une dépendance renforcée vis-à-vis de quelques partenaires clés, un risque stratégique à surveiller dans un contexte géopolitique incertain.

Source : Concentration (HHI)

Conclusion

Le marché européen des véhicules spéciaux (CN 87059080) a connu sur la période 2015–2025 une transformation profonde, marquée par trois dynamiques principales. Premièrement, une montée en volume et en valeur à l'export, tirée par la diversification de l'offre vers des véhicules plus légers et plus accessibles, tout en maintenant une valeur ajoutée élevée au kilogramme. Deuxièmement, une recomposition géographique majeure, avec l'émergence de marchés lointains (États-Unis, Australie) et de marchés en crise (Ukraine) comme moteurs de croissance, aux côtés de partenaires historiques stables (Suisse, Norvège). Troisièmement, un renforcement de la position d'exportateur net de l'UE, accompagné d'une spécialisation industrielle concentrée principalement en Italie, mais avec un risque croissant de concentration des débouchés sur un nombre limité de partenaires.

L'enjeu principal pour les prochaines années réside dans l'équilibre entre la diversification des marchés d'exportation (pour réduire la dépendance vis-à-vis du Royaume-Uni, des États-Unis et de l'Ukraine) et la préservation de la compétitivité-prix face à des fournisseurs émergents comme la Turquie. La forte propension à exporter (70 %) confère à ce secteur une exposition significative aux aléas de la demande mondiale, qui devra être compensée par une stratégie de diversification des débouchés et une vigilance accrue sur la volatilité des prix sur les niches les plus discrétionnaires du marché.