Évolution du marché : Pneumatiques neufs, en caoutchouc, des types utilisés pour les autobus ou les camions (à l’exclusion des pneumatiques à crampons, à chevrons ou similaires) (CN 401120) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les pneumatiques neufs en caoutchouc destinés aux autobus et camions (code CN 401120) sur la période 2015–2025. Ce produit, qui couvre deux sous-positions — les pneumatiques à indice de charge ≤ 121 (40112010) et ceux à indice de charge > 121 (40112090) — constitue un segment stratégique pour le transport routier de marchandises et de passagers. Au cours de cette décennie, l'UE a connu une transformation profonde de sa position commerciale : d'exportateur net légèrement déficitaire en 2015, elle est devenue un importateur net fortement dépendant des fournisseurs extérieurs en 2025. Trois dynamiques majeures structurent cette évolution : un basculement structurel vers le déficit commercial, une recomposition géographique spectaculaire des partenaires d'approvisionnement, et une érosion progressive de la base productive européenne.

1. Le basculement structurel : d'un déficit modeste à un déséquilibre commercial massif

1.1. Un déficit commercial qui explose entre 2015 et 2025

La trajectoire la plus marquante de la période est le creusement du déficit commercial de l'Union européenne. En 2015, le solde était de −120,7 millions d'euros ; en 2025, il atteint −946,0 millions d'euros, soit une détérioration de 683,5 %. Le creux intermédiaire de 2019 (−5,1 M€) masquait un équilibre précaire avant que la crise Covid-19 et les tensions post-2021 ne fassent basculer définitivement l'UE dans le rouge.

Source : Vue d'ensemble du commerce

1.2. Une divergence volume-valeur révélatrice des dynamiques à l'export

Les exportations de l'UE affichent une stabilité trompeuse en valeur (−1,3 % entre 2015 et 2025), masquant un effondrement des volumes. Les quantités exportées sont passées de 430 354 unités à 288 676 unités (−32,9 %), tandis que le prix unitaire moyen a bondi de 3 503 € à 5 155 € (+47,2 %). Cette trajectoire suggère une montée en gamme — ou une inflation sectorielle — qui compense partiellement la contraction des volumes.

Source : Vue d'ensemble du commerce

1.3. Des importations en forte croissance tant en volume qu'en valeur

À l'inverse des exportations, les importations connaissent une progression vigoureuse sur les deux dimensions. Le volume importé passe de 520 078 unités à 737 067 unités (+41,7 %), tandis que la valeur progresse de 1,63 milliard d'euros à 2,43 milliards d'euros (+49,5 %). Le prix unitaire d'importation augmente plus modérément (+5,5 %, de 3 131 à 3 303 €/unité), ce qui signifie que la hausse de la valeur est principalement tirée par les volumes.

2. La recomposition géographique des échanges : montée de l'Asie du Sud-Est et de la Turquie, déclin du Royaume-Uni et de la Russie

2.1. La Turquie et les pays d'Asie du Sud-Est deviennent les fournisseurs dominants de l'UE

La structure des partenaires d'importation a été profondément remodelée au cours de la période. Trois dynamiques se distinguent :

• La Turquie est passée de 215 M€ à 496 M€ (+130,6 %), devenant le premier fournisseur de l'UE en 2025, profitant de sa proximité géographique et de sa base industrielle compétitive.
• La Thaïlande a connu une croissance spectaculaire de 57 M€ à 395 M€ (+594,2 %), consolidant son statut de plateforme asiatique majeure de production pneumatique.
• Le Vietnam représente la trajectoire la plus frappante : de 18 397 € à 314 M€, ce pays est passé d'une présence symbolique à un fournisseur de premier rang, incarnant la diversification des chaînes d'approvisionnement mondiales.
• La Chine, bien que restant un acteur majeur (476 M€ en 2025), a connu un recul de 17,3 % par rapport à 2015 (576 M€), reflétant à la fois des droits antidumping européens et un transfert partiel de production vers d'autres pays asiatiques.

Source : Partenaires par valeur

2.2. L'effondrement des exportations vers la Russie : l'impact des sanctions géopolitiques

L'une des ruptures les plus nettes de la période concerne les exportations vers la Russie. D'un pic de 198 M€ en 2017, les ventes se sont effondrées à 33,9 M€ en 2022 (début de l'invasion de l'Ukraine), puis à 2 252 € en 2024, avant de tomber à zéro en 2025. Ce déclin de 99,9 % des volumes constitue un choc d'approvisionnement majeur, la Russie représentant encore 8,9 % de la valeur des exportations de l'UE au début de la période. Les prix unitaires à destination de la Russie ont par ailleurs doublé (de 2 635 € à 8 249 €/unité entre 2015 et 2024), reflétant les transactions résiduelles de niche avant l'arrêt complet.

Source : Chocs d'approvisionnement

2.3. Le Brexit et la chute des échanges avec le Royaume-Uni

Le Royaume-Uni offre un cas de figure double. À l'import, il a chuté du rang de premier fournisseur de l'UE (376 M€ en 2015) à un rôle marginal (49 M€ en 2025, −86,8 %), le Brexit ayant réintroduit des barrières douanières et des frictions logistiques. En revanche, à l'export, le Royaume-Uni reste le premier client de l'UE (335 M€ en 2025, +18,8 % vs 2015), ce qui souligne l'asymétrie des flux et la dépendance persistante du marché britannique envers les pneumatiques européens.

2.4. Une concentration des importations en baisse et des exportations en hausse

L'indice de concentration HHI confirme la diversification géographique des importations : il passe de 2 071 à 1 346 (−35,0 %), signe d'un marché moins dépendant de quelques fournisseurs dominant. À l'inverse, l'HHI des exportations augmente de 862 à 1 309 (+51,9 %), indiquant une concentration croissante des débouchés — en particulier vers le Royaume-Uni, les États-Unis et la Turquie, qui représentent ensemble une part prépondérante des ventes extérieures.

Source : Concentration HHI

3. L'érosion de la capacité productive européenne et l'accroissement de la vulnérabilité aux importations

3.1. Une production européenne en déclin accéléré

Les données de production européenne révèlent une contraction prononcée de la base industrielle. En volume, la production de l'UE est passée de 41,5 millions d'unités en 2015 à 18,0 millions d'unités en 2024 (dernière année disponible), soit un recul de 65,5 %. En valeur, le déclin est plus modéré (−10,2 %, de 4,24 Mds€ à 3,80 Mds€), ce qui reflète une augmentation du prix moyen de production (de 102 € à 211 €/unité), signe d'une montée en gamme résiduelle des productions maintenues sur le sol européen.

Source : Production — volumes

Le bond du prix unitaire de production entre 2022 et 2023 (de 136 € à 229 €/unité) coïncide avec l'effondrement des volumes, suggérant que les sites européens survivants se concentrent sur des segments à haute valeur ajoutée tandis que la production de masse migre hors du continent.

3.2. Une spécialisation européenne fragmentée et concentrée dans les nouveaux États membres

L'analyse de la spécialisation (RSCA) révèle une Europe à deux vitesses. Les pays les plus spécialisés dans la production de pneumatiques poids lourds sont le Luxembourg (RSCA = 0,93), la Slovaquie (0,74), la Roumanie (0,64), l'Espagne (0,40) et la Pologne (0,17) — pour l'essentiel des pays d'Europe centrale et orientale ayant accueilli des investissements manufacturiers. En revanche, les grands pays historiques de production — Allemagne (RSCA = −0,22), France (−0,39), Italie (−0,15) — affichent tous des indices négatifs, indiquant qu'ils importent davantage qu'ils n'exportent dans ce segment. L'Ireland (−0,91), la Grèce (−0,86) et la Bulgarie (−0,84) figurent parmi les moins spécialisés.

Source : Spécialisation des pays

3.3. L'UE bascule d'exportateur net à importateur net : un tournant de vulnérabilité

Le taux de dépendance aux importations nettes illustre le tournant structurel le plus alarmant pour l'autonomie stratégique européenne. En 2015, l'UE était légèrement exportatrice nette (−6,7 %). En 2025, elle atteint un taux de dépendance nette de +12,7 % — le niveau le plus élevé de la période — signifiant que plus d'un huitième de sa consommation apparente repose sur des importations nettes.

Source : Dépendance aux importations nettes

Parallèlement, l'intensité commerciale (rapport commerce/production) passe de 28,6 % à 64,3 % (+124,9 %), confirmant que le marché européen est de plus en plus tributaire des échanges internationaux pour satisfaire sa demande en pneumatiques poids lourds.

3.4. Un choc de prix sur les importations en provenance de Chine en 2022

L'analyse de la volatilité met en évidence un choc de prix significatif sur les importations chinoises en 2022. Le prix unitaire moyen des pneumatiques en provenance de Chine a bondi de 41,2 % (de 2 497 à 3 301 €/unité par rapport à la moyenne 2020–2021), avec un degré d'anomalie de 4,3 écarts-types. Ce choc, qui touchait alors 28,8 % de la valeur totale des importations, s'explique vraisemblablement par la conjonction des perturbations logistiques post-Covid, de la hausse des coûts du transport maritime et de l'introduction de droits antidumping européens. Les prix chinois sont restés structurellement plus élevés en 2023–2024 (3 105–3 189 €/unité), suggérant un effet durable.

Source : Chocs de prix

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des pneumatiques poids lourds (CN 401120) a connu une transformation profonde qui se résume en trois tendances convergentes. Premièrement, l'Union européenne est passée d'une position d'équilibre commercial relatif à un déficit massif de près d'un milliard d'euros, porté par une croissance des importations (+49,5 %) et un recul marqué des volumes exportés (−32,9 %). Deuxièmement, la géographie des échanges a été entièrement redessinée : la Turquie, la Thaïlande et le Vietnam ont émergé comme les grands gagnants, tandis que le Royaume-Uni (Brexit) et surtout la Russie (sanctions) se sont effacés. Troisièmement, la base productive européenne a connu un déclin brutal (−65,5 % en volume), poussant le taux de dépendance aux importations nettes de −6,7 % à +12,7 % et l'intensité commerciale de 29 % à 64 %. Cette évolution traduit un transfert accéléré de la production vers des zones à moindre coût et soulève des questions d'autonomie stratégique pour le secteur du transport routier européen, désormais fortement tributaire de fournisseurs extra-européens — principalement asiatiques — pour un composant essentiel de sa flotte de véhicules lourds.