Marktentwicklung: PKW Reifen (CN 401110) — 2015–2025

Einleitung

Der EU-Außenhandel mit neuen Luftreifen für Personenkraftwagen (KN-Code 401110) hat sich zwischen 2015 und 2025 erheblich verändert. Das Handelsvolumen — gemessen am Gesamtwert von Ein- und Ausfuhren — stieg von rd. 8,4 Mrd. € auf rd. 11,6 Mrd. €, was einem Zuwachs von knapp 38 % entspricht. Doch hinter diesem Gesamtwachstum verbergen sich fundamentale strukturelle Verschiebungen: Die EU verwandelte sich von einem Nettoexporteur mit einem Überschuss von 629,5 Mio. € im Jahr 2015 in einen Nettoimporteur mit einem Defizit von –559,1 Mio. € im Jahr 2025. Dieser Wandel wurde durch ein starkes asymmetrisches Wachstum der Importe (+56,1 % im Wert, +47,9 % in der Menge) getrieben, während die Exporte zwar nominal zulegten (+22,1 %), mengenmäßig jedoch um 10,2 % schrumpften.

Der vorliegende Bericht analysiert die wichtigsten Dynamiken dieses Zeitraums: den Aufstieg Chinas als dominierender Lieferant, den Wegfall Russlands als Handelspartner, die sich verfestigende Importabhängigkeit sowie die Verlagerungen innerhalb der EU-Produktions- und Exportlandschaft.

Alle Daten:

1. Asymmetrisches Wachstum: Importe überflügeln Exporte

1.1 Die Handelsbilanz kippt — von Überschuss zu Defizit

Die EU-Handelsbilanz bei PKW-Reifen durchlief zwischen 2015 und 2025 eine bemerkenswerte Kehrtwende. Während die EU in den Jahren 2015–2017 noch durchgehend Überschüsse verzeichnete (2017: +687,0 Mio. €), begann sich die Bilanz ab 2018 zu verschlechtern. Nach einem vorübergehenden Einbruch infolge der COVID-19-Pandemie (2020: Überschuss noch +318,4 Mio. €, berechnet aus Exporten 3.881 Mio. € minus Importen 3.563 Mio. €) kehrte sich das Vorzeichen endgültig um: 2024 betrug das Defizit erstmals –184,6 Mio. € und vertiefte sich 2025 auf –559,1 Mio. €.

Quelle: Handelsbilanz-Übersicht

1.2 Wachstumstreiber Mengen- und Preisentwicklung

Die Divergenz zwischen Exporten und Importen wird besonders bei der mengenmäßigen Entwicklung deutlich. Die EU-Importe stiegen von 992.630 Tonnen (2015) auf 1.468.205 Tonnen (2025) — ein Zuwachs von 47,9 %. Demgegenüber sanken die Exportmengen von 833.185 auf 748.280 Tonnen (–10,2 %). Die EU exportierte also mengenmäßig weniger, importierte aber deutlich mehr.

Preisunterschiede zwischen Importen und Exporten unterstreichen die Qualitätsstruktur des Marktes:

Die Exporteinheitswerte lagen 2025 mit 7.400 €/t deutlich über den Importeinheitswerten von 4.152 €/t. Dies deutet darauf hin, dass die EU tendenziell höherwertige Reifen exportiert (Premiummarken, Spezialgrößen) und zunehmend mittelpreisige Reifen importiert — ein Muster, das mit dem wachsenden Marktanteil asiatischer Hersteller übereinstimmt, die im mittleren Preissegment stark positioniert sind.

Import- und Exportentwicklung:

1.3 Wachsende Importabhängigkeit der EU

Die Netto-Importquote (Net Import Reliance) der EU bei PKW-Reifen verschob sich im Beobachtungszeitraum signifikant. Nach der Net-Import-Abhängigkeit lag der Indikator 2015 bei +0,57 % (leicht netto-importabhängig), schwankte in den Folgejahren zwischen –6,1 % (2016, netto-exportabhängig) und –0,2 % (2018), bevor er 2024 mit +1,16 % erstmals wieder deutlich positiv wurde — die EU ist nun erneut Nettoimporteur. Parallel dazu stieg die Exportquote der EU-Produktion von 21,3 % (2015) auf 37,6 % (2024), was bedeutet, dass die EU-Reifenindustrie zwar exportorientierter wurde, aber die Importe noch schneller wuchsen.

2. China auf dem Vormarsch — radikale Neuaufstellung der Partnerstruktur

2.1 China: vom wichtigen Partner zum dominierenden Lieferanten

Die auffälligste Entwicklung im Beobachtungszeitraum ist der explosive Anstieg der Reifenimporte aus China. Chinas Exporte von PKW-Reifen in die EU stiegen von 946,9 Mio. € (2015) auf 2.806,6 Mio. € (2025) — eine Steigerung von 196,4 %. Mengenmäßig wuchsen die Importe aus China von 330.939 Tonnen auf 860.341 Tonnen (+160 %). Damit entfielen 2025 rund 46 % des gesamten EU-Importwerts auf China.

Ein besonderes Ereignis war der Preisschock bei Importen aus China im Jahr 2022: Der durchschnittliche Einheitswert stieg in diesem Jahr um 33,1 % über das Vorjahresniveau (Abnormalitäts-Score: 3,7). Die Preise kletterten von 2.990 €/t (2021) auf 3.742 €/t (2022). Dieser Preisschock — verbunden mit den globalen Lieferkettenstörungen und gestiegenen Rohstoffkosten nach der Pandemie — verhinderte jedoch nicht das weitere Mengenwachstum: Nach dem Schock stieg das Importvolumen weiter auf 722.775 t im Durchschnitt der Jahre 2023–2024 (+51 % gegenüber dem Baseline-Niveau), während sich die Preise auf rund 3.282 €/t normalisierten.

2.2 Russland: vollständiger Lieferausfall nach 2022

Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine und die darauf folgenden EU-Sanktionen führten zum vollständigen Wegfall der Reifenimporte aus Russland. Russland war 2015 mit 318,0 Mio. € (rd. 8 % der EU-Importe) und 71.742 Tonnen noch ein relevanter Lieferant; 2021 erreichten die Importe mit 398,5 Mio. € sogar einen Höchstwert. Bereits 2022 halbierten sich die Volumina (215,8 Mio. €, 54.344 t), und ab 2023 brachen sie praktisch vollständig zusammen (2023: 174.000 €, 32 t; 2024: 3.224 €, 0,4 t). Der Lieferausfall hatte eine Abnormalität von 5,4 und einen Shift von –100 %.

Gleichzeitig sanken auch die EU-Exporte nach Russland: von 41,9 Mio. € (2015) und rd. 32.146 Tonnen auf nur noch rd. 2.000 Tonnen im Jahr 2025. Besonders bemerkenswert ist der extreme Preisanstieg bei den verbleibenden Exporten nach Russland: Der Einheitswert kletterte von 4.567 €/t (2021) auf 11.271 €/t (2023) — ein Preisschock mit einer Abnormalität von 12,8. Dies legt nahe, dass nur noch hochspezialisierte Nischenprodukte (z. B. Renn- oder Spezialreifen) in geringen Mengen exportiert wurden.

2.3 Neue und wachsende Partner: Serbien, Türkei und Südkorea

Der Wegfall Russlands und das Wachstum Chinas wurden ergänzt durch eine Aufwertung weiterer Lieferanten:

Besonders Serbien entwickelte sich zu einem stark wachsenden Lieferanten (+182,2 %), was teilweise auf die Verlagerung von Produktionskapazitäten (z. B. durch den Reifenhersteller Linglong) zurückzuführen sein dürfte. Südkorea (+139,0 %) profitierte von der starken Position koreanischer Hersteller wie Hankook und Nexen im europäischen Markt. Die Türkei (+98,2 %) entwickelte sich ebenfalls als zunehmend relevanter Lieferant.

Demgegenüber sanken die Importe aus dem Vereinigten Königreich um 74,9 % — von 710,2 Mio. € auf 178,3 Mio. €. Diese Entwicklung ist eindeutig mit dem Brexit (formal seit 2021) und der damit einhergehenden Handelsreibung zu erklären. Das mengenmäßige Importvolumen aus dem UK fiel von 142.693 Tonnen (2015) auf nur noch 22.021 Tonnen (2025), was einem Rückgang von 84,6 % entspricht.

2.4 Zunehmende Konzentration der Importe

Die wachsende Dominanz weniger Lieferanten spiegelt sich im Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) wider. Der Import-HHI verdoppelte sich nahezu: von 1.272 (2015) auf 2.568 (2025) — ein Anstieg von 101,9 %. Damit liegt er 2025 am oberen Ende des Bereichs für moderate Konzentration und nähert sich dem Schwellenwert für hohe Konzentration (2.500). Die wachsende Abhängigkeit von China als Hauptlieferant ist der Haupttreiber dieser Konzentration. Parallel dazu blieb der Export-HHI mit einem Wert von 1.182 (2025) relativ stabil (–7,8 %), da die EU-Exporte breiter diversifiziert sind.

3. Strukturwandel in der EU: Produktion, Spezialisierung und Exportlandschaft

3.1 EU-Produktion: Mengenrückgang bei steigendem Produktionswert

Die EU-Produktion von PKW-Reifen verzeichnete im Beobachtungszeitraum einen leichen mengenmäßigen Rückgang, verbunden mit einem starken Wertanstieg:

Die EU produzierte also weniger Reifen, aber zu deutlich höheren Preisen. Dies deutet auf eine Verschiebung hin zu hochwertigeren Reifen (z. B. Hochleistungsreifen, Reifen mit größerem Durchmesser) sowie auf die allgemeine Preisentwicklung in der Branche hin. Der Durchschnittspreis pro Reifen stieg von 42,3 € (2015) auf 58,2 € (2025). Allerdings ist anzumerken, dass einige Produktionswerte für 2017–2018 und 2022–2024 als Schätzwerte oder gerundete Werte ausgewiesen sind, was die Vergleichbarkeit leicht einschränken kann.

3.2 Verschiebung der EU-Exportlandschaft: Deutschland verliert, Osteuropa und Südeuropa gewinnen

Innerhalb der EU haben sich die Exportstrukturen erheblich verschoben. Deutschland — traditionell der größte EU-Exporteur von PKW-Reifen — verlor deutlich an Boden, während mittel- und osteuropäische sowie südeuropäische Länder aufholten:

Exporte nach EU-Ländern:

Deutschlands Exportanteil sank von rd. 32,6 % auf rd. 18,1 % des EU-Gesamtexports. Gleichzeitig gewannen Portugal (+88,8 %), Polen (+91,0 %), Tschechien (+46,6 %) und Rumänien (+58,8 %) erheblich an Gewicht. Diese Verschiebung spiegelt zum einen die Verlagerung von Produktionskapazitäten in Länder mit niedrigeren Produktionskosten wider, zum anderen den Ausbau bestehender Werke (z. B. Continental in Rumänien, Michelin in Portugal und Ungarn).

Deutschland blieb jedoch mit großem Abstand der größte Importeur innerhalb der EU (2025: 1.200,9 Mio. €, +73,3 % gegenüber 2015), was die Kombination aus großem Binnenmarkt und schwindender Produktionsbasis widerspiegelt. Poland verzeichnete den stärksten Importanstieg aller EU-Mitgliedstaaten (+234,3 %, von 118,3 Mio. € auf 395,6 Mio. €).

3.3 Spezialisierungsmuster innerhalb der EU

Die Spezialisierungskarte der EU für das Jahr 2025 zeigt ein klares Muster: Osteuropäische und südeuropäische Länder weisen eine positive RCA (Revealed Comparative Advantage) auf, während die großen westeuropäischen Volkswirtschaften tendenziell eine unterdurchschnittliche Spezialisierung aufweisen.

Rumänien hat die höchste Spezialisierung (RSCA = 0,685, RCA = 5,34), gefolgt von Portugal und Ungarn. Deutschland trotz seiner absolut führenden Produktionsquote von 16,6 % weist einen negativen RSCA-Wert auf (–0,121), da seine Reifenproduktion relativ zu seiner Gesamtexportwirtschaft weniger spezialisiert ist. Dies unterstreicht, dass die PKW-Reifenproduktion in der EU zunehmend in mittel- und osteuropäische Länder sowie nach Südeuropa wandert.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für PKW-Reifen (KN 401110) hat sich zwischen 2015 und 2025 grundlegend gewandelt. Die drei zentralen Entwicklungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

1. Wandel zur Nettoimportabhängigkeit: Die EU hat sich von einem leichten Nettoexporteur zu einem Nettoimporteur entwickelt. Die Importe wuchsen um 56 % auf 6,1 Mrd. €, während die Exportmengen sanken. Die Handelsbilanz verschlechterte sich um 1.188,6 Mio. € — von +629,5 Mio. € auf –559,1 Mio. €.

2. China-Dominanz und Konzentrationsrisiko: China stieg mit 2,8 Mrd. € und 46 % Importanteil zum dominierenden Lieferanten auf. Gleichzeitig fiel Russland als Handelspartner vollständig weg, und das Vereinigte Königreich verlor drei Viertel seines Handelsvolumens mit der EU. Die Importkonzentration (HHI) verdoppelte sich, was strategische Abhängigkeitsrisiken birgt.

3. Verlagerung der EU-internen Wertschöpfung: Innerhalb der EU verlagert sich die Reifenproduktion und der Export von Deutschland (–32 %) in Richtung Osteuropa (Polen +91 %, Tschechien +47 %, Rumänien +59 %) und Südeuropa (Portugal +89 %). Die Produktion wird mengenäßig leicht reduziert, im Wert aber um 33 % gesteigert — ein Indikator für die Verschiebung zu hochwertigeren Produkten.

Diese Entwicklungen werfen Fragen der industriellen Wettbewerbsfähigkeit und der strategischen Autonomie der EU auf. Die zunehmende Abhängigkeit von importierten Reifen, insbesondere aus China, gepaart mit sinkenden Exportmengen, deutet auf einen schleichenden Verlust der Produktionsbasis hin, der durch die Verlagerung in niedrigkostige EU-Länder nur teilweise kompensiert wird.