Évolution du marché : Pièces de véhicules ferroviaires (CN 8607) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 8607 couvre les parties de véhicules pour voies ferrées ou similaires, un poste de nomenclature agrégant notamment les bogies, essieux, roues, freins, systèmes d'attelage et diverses pièces de locomotives. Sur la période 2015–2025, l'Union européenne demeure un exportateur net de ces produits, mais l'évolution des flux commerciaux avec le reste du monde révèle des transformations profondes : une montée en puissance des importations, une redistribution géographique des partenaires et un renforcement de la production intra-européenne. Le présent rapport examine ces dynamiques en trois volets, avant d'en tirer les grandes conclusions.

1. Un excédent commercial toujours positif mais en érosion marquée

1.1 Les exportations progressent modérément tandis que les importations doublent

Sur la période 2015–2025, les exportations de l'UE de pièces ferroviaires (CN 8607) vers les pays tiers sont passées de 2 209 M€ à 2 418 M€, soit une hausse de +9,5 %. Les volumes exportés sont restés stables autour de 253 000 tonnes. En revanche, les importations ont connu une croissance nettement plus dynamique : de 635 M€ à 1 396 M€ (+119,8 %), avec des volumes passés de 107 839 à 195 321 tonnes (+81,1 %). L'écart de prix à l'exportation (9 551 €/t en 2025) par rapport aux prix d'importation (7 148 €/t) confirme que l'UE exporte des produits à plus forte valeur ajoutée, mais cet écart s'est partiellement réduit au fil du temps.

1.2 Le taux de dépendance aux importations s'améliore mais reste négatif

Le taux de dépendance nette aux importations est passé de −28,5 % à −9,8 % sur la période. Ce chiffre négatif signifie que l'UE reste exportatrice nette, mais l'amplitude de ce solde s'est considérablement réduite (−35,1 % en valeur absolue). En parallèle, la propension à exporter a reculé de 31,9 % à 23,1 %, tandis que l' intensité commerciale a légèrement baissé de 37,9 % à 32,7 %. Ces tendances indiquent que la production domestique de l'UE couvre une part croissante de sa consommation, tandis que l'orientation vers les marchés extérieurs se contracte — signe d'une intégration renforcée de la chaîne de valeur intra-européenne.

2. Une recomposition géographique profonde des partenaires commerciaux

2.1 La Chine, la Turquie et la Serbie dopent les importations de l'UE

L'évolution la plus marquante de la période concerne la montée en puissance de nouveaux fournisseurs. Trois pays émergent avec des hausses spectaculaires des exportations vers l'UE :

La Chine est devenue le premier fournisseur non-UE de l'UE pour ce produit, avec 471 M€ en 2025, dépassant la Suisse. Ce mouvement s'inscrit dans la stratégie chinoise de développement de son industrie ferroviaire à l'export, portée notamment par des groupes comme CRRC. La Turquie, qui a massivement investi dans son industrie ferroviaire (notamment via TÜVASAŞ et des partenariats avec des équipementiers européens), a multiplié ses exportations vers l'UE par près de sept. La Serbie, enfin, bénéficie de son processus d'intégration européenne et de la relocalisation partielle de capacités de production, avec une multiplication par plus de six de ses ventes à l'UE.

La Russie, à l'inverse, a vu ses exportations vers l'UE s'effondrer de 80,9 %, passant de 22 M€ à seulement 4 M€. Ce déclin, particulièrement prononcé après 2022, s'explique sans ambiguïté par les sanctions commerciales imposées dans le contexte du conflit russo-ukrainien.

2.2 La Chine absorbe de moins en moins les exportations européennes, au profit de marchés matures

Du côté des exportations de l'UE, la géographie s'est également redistribuée. La Chine, premier client de l'UE en 2015 avec 717 M€, n'atteint plus que 365 M€ en 2025 (−49,1 %). Ce repli traduit vraisemblablement la montée en capacité de l'industrie ferroviaire chinoise, qui importe désormais moins de pièces européennes. En parallèle, le Royaume-Uni (395 M€, +61,9 %), la Suisse (385 M€, +61,4 %) et les États-Unis (230 M€, +58,9 %) ont consolidé leur position de débouchés pour l'industrie européenne. La Serbie apparaît aussi comme un partenaire export croissant pour l'UE (85 M€, +622,3 %), suggérant une intégration industrielle bilatérale profonde.

2.3 La concentration des échanges se réduit, signe d'une diversification des partenaires

L' indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) en valeur a baissé de 1 426 à 946 pour les exportations (−33,6 %) et de 2 115 à 1 813 pour les importations (−14,3 %). Cette désagrégation traduit une diversification des flux : l'UE exporte vers un panel plus large de destinations et importe depuis un nombre accru de fournisseurs. Néanmoins, les importations restent relativement plus concentrées que les exportations, ce qui reflète le poids disproportionné de la Chine, de la Suisse et désormais de la Turquie et de la Serbie.

3. Une industrialisation européenne en plein renouveau, portée par les pays d'Europe centrale

3.1 La production intra-européenne triple en valeur

La valeur de production de pièces ferroviaires dans l'UE est passée de 3 342 M€ à 9 170 M€ entre la première et la dernière année disponible, soit une progression de +174,4 %. Ce chiffre est remarquable : il traduit un investissement massif dans la capacité de production européenne, probablement stimulé par les programmes de renouvellement du matériel roulant (plans de relance, transition écologique, développement du fret ferroviaire) et par des politiques industrielles visant à réduire la dépendance aux fournisseurs extra-européens.

3.2 Les pays d'Europe centrale émergent comme pôles de spécialisation

L'analyse des indices de spécialisation (RSCA) révèle une concentration géographique claire de la compétitivité ferroviaire européenne :

L'Autriche, la Tchéquie et la Pologne concentrent à eux trois près de 44 % des exportations intra-UE de pièces ferroviaires. La Pologne a vu ses importations hors-UE passer de 17 M€ à 131 M€ (+666,5 %) et ses exportations de 49 M€ à 137 M€ (+177,5 %), ce qui suggère un rôle croissant de hub de montage et de réexportation. L'Espagne, avec une hausse de ses exportations de 198 M€ à 508 M€ (+156,2 %), confirme également le dynamisme des fabricants ibériques (notamment CAF et Talgo).

À l'inverse, la Grèce, le Portugal et la Belgique affichent des indices de spécialisation très négatifs (RSCA respectifs de −0,998, −0,988 et −0,926), indiquant que ces pays n'ont pas de base industrielle significative dans ce segment.

3.3 L'Allemagne reste le leader mais perd du terrain

L' Allemagne demeure de loin le premier exportateur et importateur intra-européen de pièces ferroviaires, mais sa position se fragilise. Ses exportations hors-UE ont reculé de 888 M€ à 670 M€ (−24,5 %), tandis que ses importations ont augmenté de 316 M€ à 424 M€ (+34,1 %). L'Allemagne reste toutefois le cœur de la chaîne de valeur européenne (Siemens Mobility, Knorr-Bremse, voestalpine), mais la montée en gamme de la Tchéquie, de la Pologne et de l'Espagne redistribue les positions.

La France et l'Autriche illustrent aussi des trajectoires contrastées. La France a vu ses importations passer de 73 M€ à 189 M€ (+157,4 %) tout en réduisant ses exportations de 185 M€ à 135 M€ (−27,1 %), signe d'un déficit d'investissement productif ou d'une intégration différente dans les chaînes de valeur. L'Autriche, en revanche, a augmenté ses exportations de 181 M€ à 235 M€ (+29,5 %), consolidant sa position de spécialiste.

Les chocs identifiés au cours de la période illustrent les vulnérabilités : un pic de prix à l'importation depuis la Turquie en 2019 (abnormalité de 37,7), une hausse de prix à l'exportation vers l'Inde en 2020 (abnormalité de 5,2), et surtout un effondrement quasi total des exportations vers la Russie en 2025 (−96,8 %), cohérent avec les sanctions en vigueur.

Conclusion

Le marché européen des pièces de véhicules ferroviaires (CN 8607) a connu, entre 2015 et 2025, une triple transformation. D'abord, l'excédent commercial de l'UE, bien que toujours positif, s'est considérablement érodé (−35,1 %), sous l'effet d'une quasi-doublement des importations. Ensuite, la géographie des échanges s'est profondément reconfigurée : la Chine est devenue le premier fournisseur tout en réduisant ses achats européens, tandis que la Turquie et la Serbie ont émergé comme des partenaires majeurs, et que la Russie a quasiment disparu des échanges. Enfin, la production intra-européenne a triplé en valeur, portée par une dynamique de spécialisation des pays d'Europe centrale (Autriche, Tchéquie, Pologne) et par des investissements massifs. Cette évolution dessine un secteur européen qui reste compétitif à l'export mais qui doit faire face à une concurrence accrue sur son propre marché intérieur, tout en diversifiant progressivement ses partenaires pour réduire sa vulnérabilité géographique.