Évolution du marché : Locomotives électriques (CN 8601) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 8601 couvre les locomotives et locotracteurs alimentés par source extérieure d'électricité (860110) ou par accumulateurs électriques (860120). Sur la période 2015–2025, l'Union européenne a consolidé sa position d'exportateur net sur ce segment, avec un solde commercial passant de 39,0 M€ à 187,9 M€ (Vue d'ensemble). Ce résultat est d'autant plus remarquable que les volumes exportés en tonnes sont restés quasiment stables, tandis que la valeur unitaire a doublé. Parallèlement, les importations ont reculé tant en valeur qu'en volume. Le présent rapport s'attache à décrire et interpréter trois dynamiques majeures : la montée en gamme des exportations, la réorientation géographique des flux, et les évolutions structurelles de concentration et de segmentation du marché.

1. Une montée en gamme qui porte la valeur des exportations bien au-delà de la stagnation des volumes

1.1 Des exportations en valeur en forte hausse sur des volumes à peine supérieurs

Entre 2015 et 2025, la valeur des exportations de l'UE vers le reste du monde a été multipliée par plus de deux, passant de 101,4 M€ à 220,4 M€ (+117,4 %), alors que le tonnage exporté restait quasiment inchangé (de 6 258 t à 6 123 t, soit −2,2 %). En parallèle, le nombre de pièces exportées a progressé de 552 à 828 unités (+50,0 %) (Vue d'ensemble).

La hausse spectaculaire du prix moyen à la tonne (+122 %) est le signal le plus net de la montée en gamme : l'UE exporte des locomotives nettement plus coûteuses à la tonne qu'en début de période. Le prix moyen par pièce a lui aussi progressé de 45 %, confirmant que chaque véhicule livré à l'international intègre davantage de valeur ajoutée technologique.

1.2 Des importations en repli marqué, signe d'un moindre recours aux fournisseurs tiers

Les importations ont suivi la trajectoire inverse : leur valeur a chuté de 62,4 M€ à 32,5 M€ (−47,9 %), et le tonnage importé est passé de 2 761 t à 1 539 t (−44,3 %). Le nombre de pièces importées s'est effondré de 419 à 76 unités (−81,9 %), ce qui indique que l'UE importe non seulement moins de tonnes, mais surtout beaucoup moins de locomotives individuelles (Vue d'ensemble).

L'écart entre la stabilité du prix à la tonne (−6,5 %) et l'explosion du prix par pièce (+187 %) suggère que les rares locomotives encore importées sont plus lourdes et plus onéreuses qu'en 2015, ce qui correspond probablement à des commandes spécifiques de grande capacité.

1.3 Une production européenne en valeur quasi doublée sur un volume stable

Les données de production PRODCOM confirment cette dynamique de valorisation. La valeur de la production de l'UE est passée de 1,08 milliard d'euros à 2,10 milliards (+94,5 %), tandis que le volume n'a progressé que de 742 à 785 pièces (+5,8 %). La valeur moyenne par locomotive produite est ainsi passée d'environ 1,5 M€ à 2,7 M€, reflétant la complexification technologique des véhicules fabriqués (motorisation plus puissante, systèmes de signalisation embarquée, conformité aux nouvelles normes européennes, etc.).

2. Une réorientation géographique profonde des flux d'échanges

2.1 La Suisse, partenaire désormais dominant des exportations européennes

La transformation la plus spectaculaire côté exportations concerne la Suisse, qui est passée de 22,4 M€ à 114,2 M€ (+409 %) pour représenter plus de la moitié de la valeur totale des exportations de l'UE en 2025 (Partenaires). Cette progression s'explique vraisemblablement par les programmes de renouvellement de la flotte des CFF et des opérateurs privés suisses, ainsi que par la proximité géographique et l'intégration ferroviaire transfrontalière.

2.2 L'effondrement des livraisons vers l'Arabie saoudite et l'émergence de la Norvège

À l'inverse, les exportations vers l'Arabie saoudite, qui pesaient 21,2 M€ en 2015, se sont totalement effondrées (0,02 M€ en 2025, soit −99,9 %). Ce déclin s'inscrit dans le contexte de la fin d'un probable contrat majeur et du développement de capacités industrielles locales ou de sources d'approvisionnement alternatives. En revanche, la Norvège est devenue un débouché significatif (17,8 M€ en 2025 contre 0,4 M€ en 2015), portée par le programme de décarbonation du réseau ferré norvégien. L'Australie connaît une progression comparable (+4 037 %), bien que depuis une base modeste.

2.3 L'Allemagne, moteur exportateur dominant au sein de l'UE

Au sein de l'Union, la répartition des rôles exportateurs s'est nettement concentrée. L'Allemagne a accru ses exportations de 34,0 M€ à 117,1 M€ (+244 %), tandis que l'Espagne a doublé les siennes (30,1 M€ → 70,2 M€). À l'opposé, la France a vu ses exportations s'effondrer de 34,7 M€ à 0,5 M€ (−98,6 %), perdant quasi totalement sa position sur ce segment. La Suède est quant à elle apparue comme un nouvel acteur majeur, passant de 0,4 M€ à 17,5 M€ (Rapporteurs).

Côté importations, la Corée du Sud a considérablement renforcé sa présence : les achats européens sont passés de 19,7 M€ à 38,1 M€ (+93,7 %), en faisant le premier fournisseur extra-européen en 2025, devant la Suisse (17,5 M€, en baisse de 59 %) et la Norvège (9,1 M€, en baisse de 52 %). La Chine et la Serbie ont également progressé de manière significative, bien que depuis des bases plus faibles (Partenaires import).

3. Concentration, chocs de prix et émergence timide des locomotives à accumulateurs

3.1 Des exportations de plus en plus concentrées, des importations plus diversifiées

L'indice de concentration HHI (Herfindahl-Hirschman) sur les valeurs révèle des trajectoires opposées. Côté exportations, le HHI est passé de 1 788 à 3 795 (+112 %), signifiant que les flux se concentrent fortement sur un petit nombre de destinations — principalement la Suisse, qui absorbe désormais plus de la moitié de la valeur exportée (Concentration).

Côté importations, le HHI a baissé de 5 686 à 3 969 (−30,2 %), indiquant une diversification des sources d'approvisionnement. Le poids relatif de la Suisse (ancien fournisseur dominant) a diminué, tandis que la Corée du Sud, la Serbie et la Chine ont pris de l'importance, répartissant ainsi les risques d'approvisionnement sur un éventail plus large de partenaires.

3.2 Des chocs de prix ponctuels liés à des commandes exceptionnelles

L'analyse de la volatilité a détecté trois événements de choc significatifs :

Le choc le plus extrême concerne les importations en provenance de Chine en 2020, où le prix moyen a bondi de manière anormale. Il s'agit probablement d'une commande unitaire de grande valeur, les importations chinoises étant par ailleurs notoirement irrégulières (coefficient de variation de 3,31, le plus élevé de tous les partenaires (Volatilité)). Les chocs exportateurs vers l'Australie et le Royaume-Uni reflètent de même la nature sporadique de ces marchés, où quelques contrats de grande taille faussent les moyennes annuelles.

3.3 L'Allemagne, cœur industriel incontesté du secteur

Les indicateurs de spécialisation confirment la prééminence absolue de l'Allemagne. Avec un indice RCA (avantage comparatif révélé) de 4,0 et un RSCA de 0,60, l'Allemagne domine tant en termes de spécialisation que de part de production. Elle représente 84,9 % de la valeur de production de l'UE en 2025, suivi de très loin par l'Autriche (RCA 1,7, 5,7 % de la production) et la Roumanie (RCA 1,1, 1,9 %).

3.4 Le segment à accumulateurs (860120) : une niche en forte valorisation

La ventilation par sous-segment révèle que les locomotives à accumulateurs (860120), longtemps marginales, connaissent une dynamique de valorisation remarquable.

Les exportations de locomotives à accumulateurs ont bondi de 13,3 M€ à 87,2 M€ (+555 %), portant leur part dans le total des exportations de 13 % à près de 40 %. Le prix à la tonne de ce segment a explosé, passant de 3 985 EUR/t à 42 159 EUR/t, ce qui traduit des véhicules technologiquement très sophistiqués. Ce développement est cohérent avec l'essor des solutions de traction autonome et de batteries de forte capacité dans le secteur ferroviaire européen. Côté importations, le segment 860120 reste négligeable (0,4 M€ en 2025), ce qui indique que l'UE satisfait elle-même l'essentiel de la demande en locomotives à accumulateurs.

Conclusion

Sur la décennie 2015–2025, le marché européen des locomotives électriques (CN 8601) s'est profondément transformé. L'UE a renforcé sa position d'exportateur net avec un solde de 187,9 M€, tiré non par une augmentation des volumes mais par une montée en gamme prononcée : le prix moyen exporté à la tonne a doublé. La géographie commerciale a été reconfigurée autour de la Suisse comme principal débouché, tandis que la Corée du Sud est devenue le premier fournisseur extra-européen. Au sein de l'UE, l'Allemagne concentre près de 85 % de la production et s'affirme comme le moteur incontesté du secteur. Enfin, le segment des locomotives à accumulateurs (860120), encore marginal en volume, connaît une croissance de valeur remarquable qui pourrait redessiner la structure du marché dans les années à venir, dans un contexte de transition énergétique des réseaux ferroviaires.