Évolution du marché : Conteneurs de transport (CN 8609) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 8609 couvre les cadres et conteneurs — y compris les conteneurs-citernes et les conteneurs-réservoirs — spécialement conçus et équipés pour un ou plusieurs modes de transport. Ce produit constitue un maillon essentiel de la chaîne logistique mondiale, servant au transport intermodal de marchandises par voie routière, ferroviaire, maritime et fluviale. L'Union européenne, à la fois grande consommatrice et productrice de ces équipements, a connu sur la période 2015–2025 des transformations structurelles significatives de son commerce extérieur dans ce secteur.

Le présent rapport s'appuie sur les données commerciales de l'UE avec les pays tiers sur la période 2015–2025 (fréquence annuelle). Il vise à mettre en lumière les dynamiques majeures observables : un basculement de la balance commerciale, la montée en puissance des importations en provenance d'Asie, ainsi que les mutations de la production et de la spécialisation européennes.

1. Un basculement historique : de l'excédent au déficit commercial

1.1 Des importations en croissance bien plus rapide que les exportations

Sur la période étudiée, les deux flux commerciaux ont connu une croissance marquée, mais à des rythmes très différents. Les importations de l'UE en conteneurs de transport ont été multipliées par plus de trois en valeur (+211,8 %), passant de 237,8 M€ en 2015 à 741,6 M€ en 2025. Sur la même période, les exportations ont progressé de 70,0 %, passant de 375,3 M€ à 638,0 M€.

(Source : Vue d'ensemble du commerce)

En termes de volume (masse nette), l'écart est tout aussi frappant : les importations ont crû de 128,6 % (de 280 289 t à 640 633 t) tandis que les exportations ont progressé de 72,8 % (de 175 393 t à 303 151 t). Le volume importé est ainsi passé d'un niveau inférieur aux exportations à plus du double en 2025.

1.2 Un retournement de la balance dès les années 2019–2020

La balance commerciale de l'UE pour le code 8609 s'est inversée au cours de la période. En 2015, l'UE affichait un excédent de 137,4 M€, signe d'un avantage compétitif net. Ce solde s'est progressivement érodé pour atteindre un déficit record de −160,3 M€ (valeur minimale observée sur la période), avant de se stabiliser à −103,5 M€ en 2025. L'indicateur de dépendance nette aux importations (net import reliance) est ainsi passé de −3,75 % à +1,79 %, confirmant que l'UE est devenue importatrice nette.

Ce retournement s'explique par la convergence de plusieurs facteurs : une demande intérieure soutenue en conteneurs (portée par la croissance du commerce e-commerce et de la logistique intermodale), des capacités de production nationales en repli, et une offre internationale de plus en plus compétitive, notamment asiatique.

1.3 Des prix à l'exportation stables face à des prix à l'importation en hausse

Un paradoxe apparent se dégage des prix unitaires : alors que les prix à l'exportation ont légèrement reculé (−1,3 %, passant de 2 132 €/t à 2 104 €/t), les prix à l'importation ont crû de 36,4 % (de 848 €/t à 1 158 €/t). Les conteneurs exportés par l'UE restent significativement plus chers au kilogramme que ceux importés, ce qui traduit une différenciation par la qualité, la technologie ou le segment de marché. Toutefois, la hausse des prix à l'importation pourrait refléter une montée en gamme progressive des fournisseurs étrangers ou des tensions sur les coûts de transport et de matières premières.

2. L'Asie, moteur de la croissance des importations : la Chine au premier plan

2.1 La Chine, partenaire dominant et en pleine expansion

La Chine est devenue le premier fournisseur de l'UE en conteneurs de transport, avec des importations passant de 130,9 M€ en 2015 à 432,3 M€ en 2025, soit une progression de 230,3 %. En 2025, la Chine représente à elle seule près de 58 % de la valeur totale des importations de l'UE en code 8609.

(Source : Principaux partenaires par valeur)

Les États-Unis sont le deuxième fournisseur (122,3 M€ en 2025), suivis du Royaume-Uni (42,0 M€). Hong Kong a connu une trajectoire remarquable (+765,7 %), bien que de niveau plus faible. En revanche, la Thaïlande et Taïwan n'ont connu que des évolutions modestes, suggérant une concentration croissante de l'approvisionnement autour de la Chine continentale.

2.2 Une concentration géographique croissante des importations

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations en valeur est passé de 3 369 à 3 896 (+15,6 %), confirmant un renforcement de la concentration des sources d'approvisionnement. En volume, la concentration a encore davantage augmenté (+85,4 %, HHI passant de 3 831 à 7 104). Ces niveaux d'HHI se situent dans la catégorie « marché modérément concentré », et la tendance à la hausse indique une dépendance accrue vis-à-vis d'un nombre réduit de partenaires, principalement la Chine.

(Source : Concentration – HHI)

2.3 Des marchés d'exportation plus diversifiés mais affectés par des chocs géopolitiques

Côté exportations, les principaux partenaires de l'UE sont les États-Unis (135,1 M€, +132,6 %), le Royaume-Uni (100,8 M€, +129,0 %) et la Suisse (52,6 M€, +18,4 %). La diversification à l'export est plus forte que côté importations (HHI exportations de 1 014 en 2025 contre 3 896 pour les importations), ce qui constitue un atout structurel.

Cependant, certaines trajectoires sont marquées par des ruptures géopolitiques. Les exportations vers la Russie ont chuté de 83,3 %, passant de 17,1 M€ à 2,8 M€ — une contraction directement liée aux sanctions économiques imposées à partir de 2022. À l'inverse, la Côte d'Ivoire (+480,5 %) illustre l'émergence de nouveaux marchés africains pour les conteneurs européens.

(Source : Principaux partenaires par valeur)

2.4 Des chocs de prix ponctuels sur certains marchés d'exportation

L'analyse de volatilité révèle plusieurs chocs de prix notables. En 2022, des pics de prix à l'exportation vers la Norvège (anomalie de 300,2, hausse de 139,8 %) et la Suisse (anomalie de 92,7, hausse de 61,9 %) ont été détectés, coïncidant avec la période post-Covid de tensions sur les coûts de transport et de matières premières. Un choc similaire avait été observé en 2020 vers Israël (+119,0 %). Ces événements reflètent la volatilité structurelle du secteur, sensible aux cycles de demande et aux perturbations logistiques.

(Source : Événements de choc majeurs)

3. Une industrie européenne en restructuration : entre spécialisation et vulnérabilité accrue

3.1 Une production en volume en repli, mais en valeur en hausse

La production européenne de conteneurs (code PRODCOM 29.20.21.00) a connu une évolution contrastée. En volume (nombre de pièces), elle a diminué de 33,6 %, passant de 527 148 unités à 350 000 unités. En revanche, la valeur de production a crû de 40,5 %, passant de 1 353 M€ à 1 900 M€. Cela suggère un glissement vers des conteneurs de plus grande valeur unitaire — conteneurs spécialisés, conteneurs-citernes pour produits chimiques ou dangereux, équipements à haute valeur ajoutée technologique — au détriment des conteneurs standards, dont la fabrication est de plus en plus délocalisée vers l'Asie.

(Source : Volumes de production)

3.2 Une spécialisation géographique concentrée en Europe centrale et orientale

L'analyse de l'avantage comparatif révélé (RCA) met en évidence une forte concentration géographique de la production au sein de l'UE. En 2025, les pays les plus spécialisés dans la production de conteneurs de transport sont :

(Source : Spécialisation des États membres)

La Slovaquie, la Pologne et la Slovénie affichent les niveaux de spécialisation les plus élevés, ce qui est cohérent avec la dynamique de relocalisation de capacités industrielles en Europe centrale et orientale, portée par des coûts de main-d'œuvre compétitifs et une intégration dans les chaînes de valeur européennes. À l'opposé, le Portugal, la Lituanie et l'Irlande présentent une spécialisation quasi nulle (RSCA négatif).

3.3 Les grands États membres : moteurs des échanges mais trajectoires divergentes

L'Allemagne, la France et les Pays-Bas dominent à la fois les importations et les exportations. La France se distingue par la plus forte progression des importations (+247,0 %), tandis que la Pologne (+607,5 %) et l'Espagne (+693,8 %) affichent des hausses spectaculaires, traduisant une demande logistique en forte croissance dans ces économies.

(Source : Principaux reporters par valeur)

3.4 Une intensité commerciale et une propension à l'exportation en forte hausse

L'intensité commerciale (trade intensity) de l'UE pour le code 8609 a été multipliée par trois, passant de 16,7 % à 50,2 % (+200,1 %). La propension à exporter a suivi une trajectoire similaire, passant de 10,8 % à 32,9 % (+205,5 %). Ces indicateurs montrent que le secteur des conteneurs de transport est devenu beaucoup plus intégré au commerce mondial qu'il ne l'était en 2015. Si cette ouverture reflète l'essor du commerce international et de la demande logistique, elle traduit également une vulnérabilité accrue de l'UE aux chocs d'approvisionnement extérieurs.

(Source : Intensité commerciale · Propension à exporter)

Conclusion

La période 2015–2025 marque un tournant structurel pour le marché européen des conteneurs de transport (CN 8609). L'Union européenne, autrefois excédentaire, est devenue importatrice nette, avec un déficit commercial de 103,5 M€ en 2025. Cette mutation est principalement portée par l'afflux de conteneurs en provenance de Chine, qui concentre désormais près de 58 % de la valeur des importations européennes. La production européenne a connu un ajustement quantitatif (−33,6 % en volume) mais une montée en valeur (+40,5 %), suggérant une spécialisation vers des segments à plus forte valeur ajoutée.

La concentration croissante des importations (HHI en hausse) et le basculement de la dépendance nette aux importations vers le territoire positif soulèvent des questions d'autonomie stratégique, dans un contexte où l'intensité commerciale du secteur a triplé. Les chocs géopolitiques (sanctions contre la Russie) et les pics de prix observés en 2020–2022 rappellent la volatilité inhérente à ce marché. À l'avenir, la capacité de l'UE à maintenir une base industrielle compétitive dans les segments spécialisés — tout en diversifiant ses sources d'approvisionnement — sera déterminante pour garantir la résilience de sa chaîne logistique conteneurs.