Évolution du marché : Parties de carrosserie (CN 87082910) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87082910 couvre les parties et accessoires destinés à l'industrie du montage de carrosserie de motoculteurs, voitures de tourisme et véhicules utilitaires (hors pare-chocs, ceintures de sécurité et vitrages). Cette catégorie, qui s'inscrit dans la branche plus large des parties et accessoires automobiles (NC 8708), constitue un segment clé de la chaîne de valeur automobile européenne. Au cours de la période 2015–2025, le commerce extérieur de l'UE sur ce produit a connu des transformations profondes, marquées par un recul généralisé des volumes, une réorientation géographique des flux et un renforcement de la concentration des approvisionnements. Le présent rapport analyse ces dynamiques à travers trois axes : l'érosion structurelle du commerce, la reconfiguration des partenaires et la montée en exposition stratégique du secteur.

1. Une contraction profonde et durable des échanges extérieurs

1.1 L'ampleur du déclin des volumes et des valeurs

Sur la période 2015–2025, les exportations de l'UE vers les pays tiers ont chuté de 1 025,6 M€ à 499,9 M€, soit un recul de 51,3 % en valeur. En volume, le repli est encore plus marquant : de 186 387 tonnes à 86 146 tonnes (-53,8 %). Les importations ont suivi une trajectoire comparable, passant de 339,5 M€ à 168,4 M€ en valeur (-50,4 %) et de 66 435 tonnes à 30 393 tonnes (-54,3 %). L'excédent commercial de l'UE, demeuré positif sur l'ensemble de la période, s'est néanmoins réduit de 686,1 M€ à 331,5 M€ (-51,7 %).

1.2 Un recul plus marqué en volume qu'en valeur

Le prix unitaire à l'exportation a progressé de 5 502 €/t à 5 803 €/t (+5,5 %), tandis que le prix à l'importation est passé de 5 110 €/t à 5 542 €/t (+8,5 %). Cette hausse des prix — vraisemblablement liée à l'inflation des coûts des matières premières et de l'énergie après 2020 — a partiellement masqué l'ampleur du recul en volume. En réalité, le déclin structurel des quantités échangées est plus profond que ce que les seules données de valeur laissent supposer.

1.3 Une production intérieure en croissance malgré le recul du commerce

Paradoxalement, la valeur de la production intérieure de l'UE a progressé de 25,5 Mds€ à 44,2 Mds€ (+73,2 %). Ce contraste suggère que la demande intérieure s'est accrue (production pour le marché européen) tandis que la part destinée à l'exportation se contracte, ou bien que les constructeurs ont internalisé davantage de composants de carrosserie au sein de leurs usines européennes. Le ratio d'intensité commerciale est toutefois passé de 17,5 % à 26,4 % (+51,1 %), ce qui indique que si les volumes absolus reculent, le commerce extérieur pèse relativement plus dans le secteur qu'en début de période.

2. Un Brexit dévastateur et une réorientation géographique des flux

2.1 Le Royaume-Uni, partenaire historique en chute libre

Le Royaume-Uni représentait en 2015 le premier client de l'UE (455,4 M€) et le deuxième fournisseur (77,8 M€). En 2025, les exportations vers le Royaume-Uni n'atteignent plus que 233,1 M€ (-48,8 %) et les importations seulement 11,2 M€ (-85,6 %). Ce recul massif coïncide avec la sortie effective du Royaume-Uni de l'union douanière européenne (janvier 2021) et la mise en place de contrôles douaniers, de règles d'origine et de frictions administratives qui ont considérablement alourdi les coûts et les délais de ces échanges.

2.2 L'effondrement des échanges avec l'Asie orientale

Plusieurs partenaires asiatiques traditionnels ont vu leurs flux avec l'UE s'effondrer :

La Thaïlande illustre un cas extrême : les importations sont passées de 7,0 M€ à pratiquement zéro, avec un choc de prix détecté en 2022 (anomalie de 57,5, hausse de prix de 368 %). Les importations en provenance de Corée du Sud se caractérisent par une volatilité extrême (CV = 1,84), témoignant d'une relation commerciale instable. Du côté des exportations, la Chine est passée de 186,3 M€ à 33,9 M€ (-81,8 %), ce qui reflète probablement le développement de la capacité de production locale chinoise.

2.3 De nouveaux partenaires émergent : Balkans et Amérique latine

Face au recul des partenaires traditionnels, de nouveaux relais se dessinent :

La Turquie, grâce à son union douanière partielle avec l'UE et sa proximité géographique, s'est imposée comme le premier fournisseur de l'UE en 2025 (88,6 M€), avec une relation commerciale relativement stable (CV = 0,28). La Bosnie-Herzégovine (+401 %) illustre l'intégration progressive des pays des Balkans occidentaux dans les chaînes de valeur automobile européennes. Du côté des débouchés, le Mexique (+230 %) et le Brésil (+113 %) compensent partiellement le déclin des exportations vers l'Asie, dans un contexte de relocalisation des chaînes d'approvisionnement des constructeurs dans ces régions.

2.4 Les États-Unis, un marché stable au milieu des turbulences

Les exportations vers les États-Unis sont restées remarquablement stables, à environ 71 M€ (-0,6 %), constituant ainsi le marché le plus résilient de l'UE sur ce segment. Avec un coefficient de volatilité de 0,32, ce partenaire se distingue par sa prévisibilité, ce qui en fait un pilier stratégique pour les exportateurs européens de pièces de carrosserie.

3. Une concentration croissante et une exposition stratégique accrue

3.1 La concentration des importations s'aggrave fortement

L'indice de concentration HHI des importations a bondi de 1 566 à 3 046 (+94,5 %), franchissant le seuil de 2 500 qui caractérise un marché « modérément concentré » pour atteindre un niveau de concentration élevé. En volume, la progression est encore plus spectaculaire : de 2 218 à 5 283 (+138,2 %). Cela signifie que l'approvisionnement de l'UE en pièces de carrosserie repose désormais sur un nombre restreint de fournisseurs, principalement la Turquie et, dans une moindre mesure, la Bosnie-Herzégovine. Du côté des exportations, le HHI est resté relativement stable (2 523 → 2 562, +1,5 %), indiquant une diversification des débouchés qui n'a pas connu la même dégradation.

3.2 Des chocs d'approvisionnement récurrents

L'analyse de volatilité révèle des fragilités significatives :

• Thaïlande (imports) : CV de 1,11, avec un choc de prix majeur en 2022 (+368 % de hausse de prix, part de 7,9 % de la valeur).
• Corée du Sud (imports) : CV de 1,84, le plus élevé des partenaires, reflétant des flux erratiques.
• Chine (imports) : CV de 0,72, avec un choc de prix en 2019 (-31 %, part de 21,4 %).
• Brésil (exports) : choc de prix en 2022 (+50,7 %, part de 4,7 %).

Ces épisodes témoignent de la vulnérabilité des chaînes d'approvisionnement automobiles face aux crises logistiques (COVID-19, perturbations des flux maritimes post-2020) et aux ajustements tarifaires.

3.3 Un tissu productif européen spécialisé mais inégal

En 2025, les États membres les plus spécialisés dans la production de pièces de carrosserie (RSCA > 0) sont :

La Tchéquie concentre à elle seule 23,8 % de la production de l'UE sur ce segment, confirmant son rôle de plateforme manufacturière de l'industrie automobile européenne, notamment via ses liens avec les groupes Volkswagen et Hyundai/Kia. À l'inverse, la Grèce, la Bulgarie, la Lettonie et Malte affichent des RSCA négatifs, indiquant une quasi-absence de production sur ce créneau.

3.4 L'UE reste excédentaire, mais la dépendance aux importations s'accroît

Le taux de dépendance nette aux importations de l'UE est passé de -6,2 % à -8,8 % (-40,6 %). La valeur négative confirme que l'UE demeure exportatrice nette de pièces de carrosserie, mais le creusement du taux indique que le déséquilibre exportations-importations s'est amplifié en faveur des exportations. Simultanément, la propension à exporter est passée de 12,2 % à 18,6 % (+52,4 %), signe que la production européenne dépend davantage des débouchés extérieurs. Cette double évolution — concentration des importations et dépendance accrue aux marchés tiers — dessine un profil de vulnérabilité stratégique pour le secteur.

Conclusion

Le marché européen des parties de carrosserie (CN 87082910) a traversé une décennie de mutations profondes entre 2015 et 2025. Le volume des échanges extérieurs a été divisé par deux, sous l'effet conjugué du Brexit, de la montée en puissance de la production locale en Asie et de la restructuration des chaînes d'approvisionnement post-COVID. Le Brexit a constitué le choc le plus brutal, effaçant près de 222 M€ d'exportations et 67 M€ d'importations avec le seul Royaume-Uni. En parallèle, la concentration des approvisionnements a doublé (HHI de 1 566 à 3 046), faisant de la Turquie le pilier de l'approvisionnement européen. Si l'excédent commercial de l'UE reste solide (331,5 M€ en 2025) et que la production intérieure a fortement progressé (+73 %), la dépendance croissante à un nombre réduit de fournisseurs extérieurs et l'augmentation de la propension à exporter constituent des facteurs de vulnérabilité que les décideurs européens devront prendre en compte dans le cadre des stratégies de résilience industrielle et de diversification des chaînes de valeur automobile.