Évolution du marché : Parties d’appareils électriques pour automobiles (CN 85129090) — 2015–2025

Introduction

Le code combiné 85129090 couvre les parties d'appareils électriques d'éclairage, de signalisation, d'essuie-glaces, de dégivreurs et de dispositifs antibuée destinés aux automobiles. Ce segment, en amont de la chaîne de valeur automobile, est un indicateur pertinent de la compétitivité industrielle de l'Union européenne dans l'équipement électrique véhiculaire. La période 2015–2025 a été marquée par des bouleversements majeurs : pandémie, tensions géopolitiques, transition vers le véhicule électrique et reconfiguration des chaînes d'approvisionnement mondiales.

Ce rapport analyse l'évolution des échanges commerciaux extra-UE sur la base des données consolidées du Trade Dashboard. Il s'articule autour de trois dynamiques principales : le basculement de la balance commerciale, la reconfiguration géographique des flux, et les mutations structurelles du secteur.

1. Le basculement progressif de la balance commerciale de l'UE

L'excédent commercial se résorbe jusqu'au déficit en 2025

En 2015, l'UE affichait un excédent commercial net de 263,8 M€ dans ce segment. En 2025, cet excédent s'est transformé en un déficit de –14,2 M€, soit un recul de –105,4 %. Ce retournement n'est pas brutal : il résulte d'une divergence structurelle entre la dynamique des importations et celle des exportations.

Les importations ont donc quasiment doublé en valeur (+89,0 %), tandis que les exportations n'ont progressé que de 20,7 %. L'écart de croissance — un facteur 4,3 — explique à lui seul le retournement de la balance.

Les volumes importés croissent encore plus vite que les valeurs

L'analyse des quantités confirme que cette hausse n'est pas uniquement un effet de prix :

Les volumes importés ont progressé de 71 %, contre seulement 14,2 % pour les exportations. Les prix à l'export restent structurellement plus élevés (+43 % par rapport aux prix à l'import en 2025), ce qui suggère que l'UE continue d'exporter des composants à plus forte valeur ajoutée, mais cette avance tarifaire ne suffit plus à compenser l'érosion du volume relatif.

Une dépendance nette à l'import qui s'installe

L'indicateur de dépendance nette aux importations est passé de –6,4 % en 2015 (excédentaire) à –1,4 % en 2025, soit un rapprochement de 78,5 % vers l'équilibre. La valeur minimale de ce ratio (–8,1 %) a été atteinte avant 2025, confirmant que la trajectoire est monotone vers la dépendance. Si cette tendance se poursuit, l'UE pourrait devenir structurellement déficitaire dans ce segment dès les prochaines années.

2. La reconfiguration géographique des échanges : montée des partenaires périphériques

Les importations se concentrent autour de la Chine et de partenaires à forte croissance

Les principaux partenaires à l'import montrent des trajectoires très divergentes :

Deux dynamiques se distinguent :

• La Chine confirme son rôle de premier fournisseur, doublant ses livraisons pour atteindre 322,3 M€ en 2025, soit près du tiers des importations extra-UE.
• La Serbie et le Maroc connaissent des hausses spectaculaires (respectivement +518 % et +753 %). Ces deux pays bénéficient d'accords commerciaux préférentiels avec l'UE et d'une intégration croissante dans les chaînes de valeur automobile européennes (Serbie comme plateforme d'assemblage centre-européenne, Maroc comme base de nearshoring méditerranéen).

En revanche, la Corée du Sud et la Malaisie stagnent voire reculent, suggérant un déplacement partiel de l'approvisionnement asiatique traditionnel vers de nouveaux hubs.

Les exportations se redéploient vers la Turquie, le Maroc et la Serbie

Les principaux partenaires à l'export révèlent un mouvement symétrique :

Les États-Unis et la Chine — respectivement premier et troisième marchés d'exportation en 2015 — ont vu leurs achats baisser de 29–31 %. À l'inverse, les flux vers le Maroc (+1 578 %), la Serbie (+242 %) et la Turquie (+118 %) ont explosé. Ce mouvement correspond à la montée en puissance de ces pays comme plateformes d'assemblage automobile destinées à la fois au marché européen et à l'exportation. Les composants électriques sont exportés depuis l'UE pour y être intégrés dans des véhicules finis.

Le Royaume-Uni reste le premier partenaire d'exportation de l'UE (146,0 M€ en 2025), avec une croissance modérée de 19,3 % qui reflète la stabilité des chaînes de valeur transmanches malgré le Brexit, notamment grâce à l'accord de commerce et de coopération.

Le Maroc, cas emblématique d'une intégration accélérée

Le Maroc illustre de façon frappante la reconfiguration en cours. En 2015, le pays ne pesait que 5,3 M€ à l'import et 3,2 M€ à l'export pour ce code. En 2025, il atteint respectivement 45,5 M€ et 53,9 M€. Cette symétrie import/export (le Maroc importe autant qu'il exporte vers l'UE dans ce segment) est caractéristique d'un pays intégré dans une chaîne de valeur en « va-et-vient » (back-and-forth trade), où les composants traversent plusieurs fois les frontières avant d'être incorporés dans le produit final.

3. Mutations structurelles : production, spécialisation et concentration des risques

La production intra-UE a connu une forte reprise

Les données de production indiquent une hausse de la valeur de production intra-UE de 3 029 M€ (début de période) à 7 270 M€ (fin de période), soit une progression de 140 %. Le minimum de 2 737 M€ a été atteint en cours de période, probablement en lien avec la crise Covid-19 de 2020–2021, avant une vigoureuse reprise. Cette croissance de la production dépasse celle des exportations, ce qui traduit une demande intra-européenne en forte hausse, notamment portée par la transition vers le véhicule électrique qui augmente la part d'équipements électriques par véhicule.

Cependant, la simultanéité entre la hausse de la production et l'explosion des importations suggère que la capacité de production intra-UE n'a pas suffi à absorber la totalité de la demande croissante, créant un espace pour les fournisseurs tiers.

L'Europe centrale et orientale concentre l'avantage comparatif

L'analyse de spécialisation révèle que les pays les plus spécialisés dans ce segment (RSCA positif élevé) sont :

À l'inverse, Chypre, l'Irlande, Malte, la Grèce et le Portugal présentent des RSCA fortement négatifs, indiquant une absence quasi-totale d'avantage comparatif. Cette géographie correspond précisément à la carte des implantations des équipementiers automobiles en Europe centrale et orientale (Valeo, Hella, Continental, etc.), qui ont fait de la Tchéquie et de la Slovaquie des pôles de production d'équipements électriques automobiles.

La concentration des importations augmente, celle des exportations diminue

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) révèle une divergence structurelle :

• Les importations se concentrent : l'HHI passe de 1 490 à 1 945, approchant le seuil de concentration modérée (2 500). Cela reflète le poids croissant de la Chine, de la Serbie et du Maroc, qui captent une part accrue des achats extra-UE.
• Les exportations se diversifient : l'HHI chute de 1 447 à 883, signe que l'UE répartit ses ventes sur un plus grand nombre de marchés. La baisse de la part des États-Unis et de la Chine est compensée par la montée de destinations plus nombreuses (Turquie, Mexique, Maroc, Serbie).

La volatilité révèle des risques concentrés sur quelques partenaires

Les indices de volatilité (coefficient de variation) des flux bilatéraux montrent que certains partenaires présentent une instabilité marquée :

• Importations les plus volatiles : Royaume-Uni (CV = 0,49), Mexique (0,46), Serbie (0,45), Thaïlande (0,44), Maroc (0,39).
• Exportations les plus volatiles : Maroc (CV = 0,58), Russie (0,50), Serbie (0,29), Chine (0,29), Japon (0,27).

La Russie figure parmi les destinations d'exportation les plus volatiles (CV = 0,50), ce qui reflète très probablement l'impact des sanctions commerciales post-2022 liées à l'invasion de l'Ukraine.

Trois chocs majeurs ont été détectés :

Le choc de prix à l'import en Serbie (2017), d'une abnormalité exceptionnelle de 16,6, pourrait être lié à des modifications de structure tarifaire ou à une revalorisation soudaine des flux déclarés, coïncidant avec l'intensification de l'investissement industriel européen dans ce pays.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le segment des parties d'appareils électriques automobiles (CN 85129090) a subi une transformation profonde. L'Union européenne est passée d'une position excédentaire (+264 M€) à un quasi-équilibre déficitaire (–14 M€), sous l'effet d'une croissance des importations (+89 %) quatre fois supérieure à celle des exportations (+21 %).

Cette évolution s'explique par trois facteurs convergents :

1. La demande intra-européenne a dépassé la capacité de production locale, malgré une reprise remarquable de la valeur produite (+140 %), ouvrant un espace pour les fournisseurs tiers.
2. La reconfiguration géographique des chaînes de valeur a renforcé le rôle de la Chine, de la Serbie et du Maroc, ce dernier illustrant de façon emblématique le phénomène de nearshoring industriel.
3. La concentration des importations augmente (HHI +31 %), créant une vulnérabilité potentielle de l'approvisionnement européen, tandis que les exportations se diversifient.

La forte intensité commerciale du secteur (23,4 % en 2025, contre 13,6 % en 2015) confirme que ce segment est de plus en plus dépendant des échanges internationaux. Si cette ouverture favorise l'efficacité, elle expose également l'industrie européenne aux chocs d'approvisionnement, comme l'illustrent les épisodes de volatilité détectés avec la Serbie, le Maroc et la Russie. L'enjeu pour la décennie 2025–2035 sera de concilier la compétitivité-coût des importations avec la résilience des approvisionnements, dans un contexte de montée en gamme technologique lié à l'électrification du parc automobile.