Évolution du marché : Moteurs diesel pour véhicules (CN 84082057) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les moteurs à piston à allumage par compression d'une puissance comprise entre 100 kW et 200 kW, destinés à la propulsion des véhicules du chapitre 87 (code NC 84082057). Sur la période 2015–2025, ce segment industriel — qui alimente principalement les véhicules utilitaires légers et les poids lourds de moyenne puissance — a traversé des transformations profondes. Les données révèlent un affaiblissement significatif de la position exportatrice de l'UE, une montée en puissance des importations, et une redistribution géographique notable des flux commerciaux.

1. Un déclin marqué des exportations accompagné d'une montée en puissance des importations

1.1 Les exportations de l'UE ont perdu plus d'un tiers de leur valeur entre 2015 et 2025

Les exportations de moteurs diesel (CN 84082057) vers les pays tiers ont connu une contraction significative sur la période analysée. En valeur, elles sont passées de 2 599 629 328 € à 1 682 718 774 €, soit un recul de 35,3 % (Vue d'ensemble du commerce). En volume (poids net), le déclin est du même ordre : de 143 367 tonnes à 90 581 tonnes (−36,8 %). Le nombre d'unités exportées a également diminué, passant de 703 498 à 477 424 pièces (−32,1 %).

Malgré ce repli en volume, le prix unitaire moyen (par tonne) est resté remarquablement stable, voire en légère hausse (+2,4 %), ce qui suggère que les exportateurs européens ont maintenu une certaine valeur ajoutée sur les moteurs restants. En revanche, le prix par pièce a légèrement baissé (de 3 695 € à 3 525 €, soit −4,6 %), indiquant potentiellement un glissement vers des moteurs de moindre cylindrée au sein de cette tranche de puissance.

1.2 Les importations ont été multipliées par près de 4,5 en valeur

À l'inverse des exportations, les importations de l'UE en provenance de pays tiers ont connu une croissance spectaculaire. En valeur, elles sont passées de 81 879 046 € à 366 285 721 €, soit une multiplication par 4,5 (+347,3 %). En volume, la progression est encore plus marquée : de 5 481 tonnes à 25 039 tonnes (+356,8 %), et de 21 656 à 114 422 pièces (+428,4 %).

Le prix moyen des importations est resté stable (−2,1 %), suggérant que la hausse des volumes n'est pas liée à une dégradation qualitative mais bien à une augmentation structurelle de la demande européenne pour des moteurs diesel importés.

1.3 L'excédent commercial se réduit fortement

L'Union européenne demeure un exportateur net de moteurs diesel pour véhicules, mais l'excédent commercial a fondu de manière significative :

La propension à exporter (part des exportations dans la production totale) a chuté de 42,6 % à 30,6 %, ce qui traduit une réorientation de la production européenne vers le marché intérieur ou une perte de compétitivité à l'export. Le score de vulnérabilité (« salience ») de cet indicateur, le plus élevé à 47,6, confirme qu'il s'agit du signal le plus préoccupant pour la compétitivité extérieure du secteur.

2. Un réalignement géographique des partenaires commerciaux

2.1 L'effondrement du marché américain pèse lourdement sur les exportations européennes

Le principal facteur explicatif du déclin des exportations européennes est l'effondrement des ventes vers les États-Unis, de loin le premier client historique. Les exportations vers ce marché ont chuté de 1 470 M€ à 393 M€, soit un recul de 73,3 % (Partenaires principaux). Ce seul déclin représente une perte de plus d'un milliard d'euros de recettes à l'export. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette évolution : le développement de la production locale de moteurs diesel aux États-Unis, le renforcement des normes environnementales (EPA), ou encore le basculement progressif vers la motorisation électrique dans certains segments.

Le Royaume-Uni, autre client majeur, a également vu ses importations en provenance de l'UE diminuer de 227 M€ à 168 M€ (−25,8 %), avec un coefficient de volatilité élevé (0,39). Le Japon a connu un déclin similaire (de 177 M€ à 136 M€, −23,2 %).

2.2 L'Amérique latine et le Mexique deviennent des relais de croissance

Pour compenser partiellement cette contraction, les exportations européennes se sont redirigées vers l'Amérique latine :

• Mexique : +157,7 %, passant de 99 M€ à 256 M€
• Brésil : progression spectaculaire de 3,8 M€ à 160 M€ (+4 136 %)
• Argentine : +67,8 %, de 125 M€ à 210 M€

Le Brésil constitue le cas le plus remarquable : parti d'un quasi-néant en 2015, il est devenu en 2025 un marché de 160 M€ pour les moteurs diesel européens, avec un coefficient de volatilité élevé (0,55) qui témoigne de la rapidité de cette montée. L'Afrique du Sud reste un partenaire stable (~168 M€, −7,9 %).

2.3 Le Royaume-Uni devient le premier fournisseur d'importations de l'UE

Le changement le plus spectaculaire côté importations concerne le Royaume-Uni. Après le Brexit, les importations de moteurs diesel en provenance du Royaume-Uni ont explosé : de 20,5 M€ à 298 M€, soit une multiplication par 14,5 (+1 351,3 %). L'analyse des chocs de prix confirme cette dynamique : un choc de prix sur les importations en provenance du Royaume-Uni a été détecté en 2018 (abnormalité de 6,2, décalage de +7,9 %), avec une part de valeur de 82,1 %. Ce choc coïncide avec la période de préparation au Brexit et les ajustements des chaînes d'approvisionnement.

La Corée du Sud, qui fournissait 8,6 M€ de moteurs en 2015, a vu ses exportations vers l'UE s'effondrer à 1,1 M€ (−87,7 %), peut-être en raison de la montée en puissance de sa propre industrie automobile électrique.

2.4 La concentration des importations s'accroît tandis que celle des exportations se dissipe

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) révèle une divergence nette entre les deux flux (Concentration) :

La concentration des importations a plus que doublé, principalement du fait de la domination croissante du Royaume-Uni comme fournisseur. À l'inverse, les exportations se sont diversifiées : le HHI est passé de 3 432 à 1 325, reflétant la perte de poids des États-Unis et l'émergence de nouveaux marchés (Brésil, Mexique). Si cette diversification réduit le risque de dépendance à un seul client, elle s'accompagne d'un volume global en baisse.

3. Une production européenne en croissance mais un positionnement stratégique en mutation

3.1 La production PRODCOM a doublé en volume

Malgré le déclin des exportations, la production européenne de moteurs diesel (code PRODCOM 29.10.13.10) a connu une croissance significative :

La production en unités a presque doublé, tandis que la valeur n'a progressé que de 12 %. Cet écart suggère une baisse du prix moyen de production unitaire, cohérente avec les pressions concurrentielles et la transition vers des motorisations alternatives. La production a atteint un pic à 6 millions d'unités en 2025, alors qu'elle n'en comptait que 3,1 millions en 2015.

3.2 L'Autriche et la Hongrie concentrent la spécialisation à l'export

L'analyse des avantages comparatifs révélés (RCA) montre que la production européenne est géographiquement concentrée. Les pays les plus spécialisés dans ce segment sont :

L'Autriche et la Hongrie affichent les coefficients de spécialisation les plus élevés, tandis que l'Allemagne, bien que premier exportateur en valeur absolue (604 M€ en 2025, en baisse de 46,8 % par rapport à 2015), a un RCA plus modeste (1,42) en raison de la diversité de son appareil productif. À l'inverse, des pays comme les Pays-Bas (RCA : 0,006) ou la Belgique (RCA : 0,003), bien que disposant d'un poids commercial important, ne sont pas spécialisés dans ce segment.

3.3 Le contexte de transition énergétique redéfinit l'horizon du diesel

L'évolution de ce marché ne peut être comprise indépendamment du contexte de transition énergétique européenne. Le diesel, longtemps dominant dans les véhicules utilitaires et les véhicules particuliers en Europe, fait face à une concurrence croissante de l'électrique et de l'hybride. Plusieurs signaux dans les données corroborent cette dynamique :

• Le déclin des exportations vers les États-Unis (−73,3 %) coïncide avec l'accélération de la transition vers le véhicule électrique dans ce pays, notamment dans le segment des véhicules utilitaires légers.
• La croissance des importations en provenance du Royaume-Uni pourrait refléter la relocalisation de certaines productions de moteurs diesel au Royaume-Uni post-Brexit, mais aussi des ajustements de chaîne d'approvisionnement liés aux stratégies de motorisation des constructeurs.
• Le choc de prix détecté sur les exportations vers le Japon en 2021 (abnormalité de 5,0, décalage de −8,7 %) (Chocs d'approvisionnement) pourrait être lié aux perturbations des chaînes d'approvisionnement post-COVID et à la reconfiguration des stratégies industrielles japonaises vers l'électrique.
• Le très faible RCA de certains pays historiquement impliqués dans l'industrie automobile (Belgique, Pays-Bas) peut refléter un désengagement progressif de ce segment au profit d'autres technologies.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des moteurs diesel pour véhicules de 100 à 200 kW (CN 84082057) a connu une double mutation. D'une part, les exportations ont nettement reculé (−35 % en valeur), tirées vers le bas par l'effondrement du marché américain, tandis que les importations ont été multipliées par 4,5, sous l'effet notamment du Brexit qui a transformé le Royaume-Uni en premier fournisseur de l'UE. D'autre part, la production européenne a doublé en volume, mais avec une croissance de la valeur nettement plus modeste (+12 %), ce qui traduit une pression sur les marges et un possible redéploiement vers le marché intérieur.

L'excédent commercial, encore solide en 2015 (2,5 Mds €), s'est réduit de près de moitié (1,3 Mds €). La diversification géographique des exportations — vers le Mexique, le Brésil et l'Argentine — constitue une tendance positive pour la résilience du secteur, mais ne compense pas intégralement la perte du marché américain. À l'horizon, la trajectoire de ce segment restera étroitement liée au rythme de la transition vers les motorisations alternatives, à l'évolution des normes d'émission, et à la capacité des constructeurs européens à maintenir leur compétitivité technologique sur un marché mondial en pleine reconfiguration.