Évolution du marché : Moteurs diesel poids lourds (CN 84082099) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les moteurs diesel de plus de 200 kW destinés à la propulsion des véhicules du chapitre 87 (code NC 84082099), sur la période 2015–2025. L'Union européenne se positionne comme un acteur nettement exportateur sur ce segment : en 2025, les exportations vers les pays tiers s'élevaient à 1,49 milliard d'euros, soit près de cinq fois le montant des importations (317,5 M€), pour un solde excédentaire de 1,17 milliard d'euros.

La période 2015–2025 est marquée par trois dynamiques structurelles majeures : une montée en gamme spectaculaire des moteurs exportés, une diversification géographique prononcée des sources d'approvisionnement, et une reconfiguration radicale des débouchés d'exportation sous l'effet de chocs géopolitiques. Le présent rapport s'attache à décrire et interpréter ces évolutions à partir des données douanières disponibles.

1. Montée en gamme des exportations et dynamique asymétrique des prix

1.1 Des exportations de plus en plus concentrées sur les moteurs de forte puissance

L'évolution la plus marquante de la période réside dans le décalage croissant entre volumes et valeurs à l'exportation. Entre 2015 et 2025, le nombre de pièces exportées a chuté de 51,7 %, passant de 355 907 à 171 744 unités, tandis que la valeur totale augmentait de 49,2 % pour atteindre 1,49 milliard d'euros. Le prix moyen par moteur exporté a ainsi bondi de 2 807 € à 8 676 €, soit une hausse de 209,1 %.

La quasi-stabilité de la masse totale exportée (+6,0 %) combinée à la division par deux du nombre de pièces révèle un changement structurel du mix produit : la masse moyenne par moteur exporté est passée d'environ 224 kg à 492 kg. L'industrie européenne d'exportation se recentre donc clairement sur les moteurs de forte cylindrée et de forte puissance, délaissant les segments de puissance plus modestes au profit de produits à plus forte valeur ajoutée.

1.2 Des importations en forte croissance, mais à prix décroissants

Côté importations, la dynamique est inverse : le volume progresse plus vite que la valeur. Les importations en nombre de pièces ont augmenté de 77,5 % (de 32 153 à 57 056 unités), la masse nette a plus que doublé (+105,9 %, passant de 14 328 t à 29 499 t), tandis que la valeur ne progressait que de 58,8 % (de 199,9 M€ à 317,5 M€). Le prix moyen par pièce a reculé de 10,5 %, passant de 6 218 € à 5 565 €, et le prix moyen par tonne de 22,9 % (de 13 955 €/t à 10 764 €/t).

Ce décalage entre la hausse des volumes et la baisse des prix unitaires indique que l'UE importe de plus en plus de moteurs issus de fournisseurs à bas coûts, notamment les pays émergents (cf. section 2). Il faut noter toutefois que le maximum historique des importations (457,8 M€, atteint au cours d'une année intermédiaire) dépasse nettement la valeur de 2025, ce qui suggère un pic d'importation suivi d'un reflux partiel.

1.3 Un excédent commercial structurel mais une ouverture commerciale en repli

Le solde commercial de l'UE est resté structurellement excédentaire tout au long de la période, passant de 799,0 M€ en 2015 à 1 172,6 M€ en 2025 (+46,8 %), avec un minimum historique à 659,7 M€.

La dépendance nette aux importations (valeur négative = excédent net) s'est réduite en valeur absolue, passant de −46,2 % à −31,8 %. Cela signifie que la production intérieure de l'UE croît plus vite que l'excédent commercial net. En parallèle, la propension à exporter a reculé de 42,6 % à 30,6 % et l'intensité commerciale de 48,3 % à 34,9 %. Ces indicateurs convergent pour montrer que le marché intérieur européen absorbe une part croissante de la production nationale de moteurs diesel poids lourds, probablement portée par la demande de véhicules lourds neufs au sein de l'UE.

2. Diversification géographique des approvisionnements européens

2.1 Un recul marqué de la concentration des importations

L'un des faits saillants de la période est la forte diversification des sources d'importation de l'UE. L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations en valeur est passé de 2 787 à 1 705, soit une baisse de 38,8 %. L'UE est ainsi passée d'une situation de concentration élevée (HHI > 2 500) à une concentration modérée (1 500 < HHI < 2 500), signe d'un élargissement significatif du panel de fournisseurs.

À l'inverse, le HHI des exportations a augmenté de 1 312 à 1 950 (+48,7 %), indiquant un repli vers un nombre plus restreint de marchés de destination. Cette divergence entre diversification à l'import et concentration à l'export est un trait caractéristique de la période.

2.2 L'effacement du Royaume-Uni et l'essor des fournisseurs émergents

Le repositionnement géographique des importations est spectaculaire. Le Royaume-Uni, premier fournisseur de l'UE en 2015 avec 80,3 M€, a vu ses ventes reculer de 50,2 % pour tomber à 40,0 M€ en 2025. Ce repli, vraisemblablement lié aux effets du Brexit (coûts douaniers, barrières réglementaires, ruptures de chaînes logistiques), a profondément remodelé l'approvisionnement européen.

Plusieurs partenaires émergents ont connu une croissance exponentielle sur la même période :

Le Brésil et l'Inde, marginaux en 2015, sont devenus des fournisseurs majeurs en 2025, tous deux dépassant les 50 M€. La Suisse, en forte croissance (+108 %), s'est imposée comme le premier fournisseur de l'UE en 2025 (77,0 M€), tandis que la Chine affichait une croissance modérée mais stable (+13,9 %). Les États-Unis, avec une part relativement stable (17,2 M€ en 2025, −4,4 %), n'ont pas connu de dynamique comparable.

2.3 Des fluctuations importantes selon les pays importateurs de l'UE

Du côté des États membres importateurs, les évolutions sont très contrastées :

L'Allemagne a doublé ses importations, consolidant sa position de premier importateur de l'UE (152,6 M€). La France a connu une croissance exceptionnelle (+1 247 %), passant de 4,6 M€ à 62,1 M€. À l'inverse, l'Espagne (−69,7 %) et surtout la Lituanie (−99,8 %) ont vu leurs importations s'effondrer, cette dernière passant de 28,7 M€ à un montant quasi nul. Ces mouvements reflètent vraisemblablement des restructurations de chaînes logistiques intra-européennes.

3. Reconfiguration des débouchés d'exportation sous l'effet des chocs géopolitiques

3.1 L'effondrement des exportations vers la Russie et la Corée du Sud

Les exportations de l'UE vers certains partenaires historiques se sont effondrées au cours de la période. Le cas le plus spectaculaire est celui de la Fédération de Russie : de 43,9 M€ en 2015, les exportations sont tombées à 46 057 € en 2025, soit une chute de 99,9 %. Ce quasi-arrêt des échanges coïncide avec les sanctions européennes imposées à la Russie à partir de 2022, qui ont interdit l'exportation de biens à double usage et de composants industriels stratégiques. La Russie est ainsi passée d'un marché d'exportation significatif à une part résiduelle.

La Corée du Sud a connu un déclin de 69,1 %, passant de 95,1 M€ à 29,4 M€. Ce recul, antérieur aux sanctions russes, pourrait refléter la montée en puissance des capacités de production nationale coréenne en matière de moteurs diesel pour véhicules lourds.

3.2 Les États-Unis, un partenaire désormais dominant

Le principal bénéficiaire de cette reconfiguration géographique est sans conteste les États-Unis. Premier débouché des exportations européennes de moteurs diesel poids lourds, les États-Unis ont absorbé 561,6 M€ en 2025, soit 37,7 % de la valeur totale des exportations extra-UE, en progression de 132,8 % par rapport à 2015 (241,3 M€). Ce quasi-doublement illustre l'intégration croissante de l'industrie européenne des moteurs dans le marché nord-américain des poids lourds.

D'autres marchés ont connu une forte croissance :

L'Australie (+312,8 %), le Brésil (+148,3 %) et la Turquie (+53,8 %) ont constitué des relais de croissance importants, tandis que le Japon, deuxième marché par sa valeur (226,0 M€), a connu une progression régulière (+29,5 %). L'augmentation de la concentration des exportations (HHI de 1 312 à 1 950) traduit cette polarisation croissante vers un nombre plus réduit de marchés clés, les États-Unis en tête.

3.3 Des chocs de prix ponctuels sur certains marchés

L'analyse de la volatilité des échanges révèle des niveaux d'instabilité très variables selon les partenaires. À l'exportation, les relations avec la Russie (CV de 0,63) et la Corée du Sud (CV de 0,55) ont été les plus volatiles, cohérent avec les effondrements observés. À l'importation, l'Inde (CV de 1,17), l'Australie (CV de 0,95) et le Brésil (CV de 0,88) affichent les niveaux de volatilité les plus élevés, reflétant des flux encore instables et la phase de montée en puissance rapide de ces fournisseurs émergents. À l'inverse, la Chine (CV de 0,16) et la Suisse (CV de 0,20) présentent des échanges remarquablement stables.

Trois chocs de prix significatifs ont été détectés au cours de la période :

Le choc thaïlandais de 2018 (anomalie de 34,1) est le plus prononcé de la période, avec un prix unitaire à la hausse de 18,8 % sur un marché représentant 1,7 % de la valeur d'exportation. Le choc coréen de 2019 (+31,4 %) et le choc irakien de 2019 (+155,8 %, mais sur un marché marginal de 0,1 %) complètent le tableau. Ces événements ponctuels ne remettent pas en cause les tendances de fond, mais illustrent la sensibilité des marchés de niche aux fluctuations de prix.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des moteurs diesel de plus de 200 kW pour véhicules poids lourds a connu une triple transformation. Premièrement, les exportations se sont nettement tournées vers la montée en gamme : le prix moyen par moteur exporté a été multiplié par plus de trois (+209 %), tandis que le nombre de pièces exportées était divisé par deux. L'industrie européenne s'est ainsi repositionnée sur les segments de haute puissance, délaissant les moteurs de moindre cylindrage.

Deuxièmement, les sources d'approvisionnement de l'UE se sont profondément diversifiées. L'indice de concentration des importations a reculé de près de 40 %, porté par la montée en puissance du Brésil, de l'Inde et de la Suisse, tandis que le Royaume-Uni perdait la moitié de ses parts à la suite du Brexit. Troisièmement, les débouchés d'exportation ont été radicalement reconfigurés par les chocs géopolitiques : l'effondrement des ventes vers la Russie (−99,9 %) a été compensé et au-delà par la progression des États-Unis (+133 %), de l'Australie (+313 %) et du Brésil (+148 %).

L'UE demeure un exportateur net majeur, avec un solde excédentaire de 1,17 milliard d'euros en 2025. Toutefois, la baisse de la propension à exporter (de 42,6 % à 30,6 %) et de l'intensité commerciale (de 48,3 % à 34,9 %) indique que le marché intérieur européen absorbe une fraction croissante de la production. À l'horizon, l'accélération de la transition vers l'électrification des poids lourds constitue le principal facteur d'incertitude pour ce segment de marché encore largement dominé par le diesel.