Évolution du marché : Moteurs à piston, à allumage par compression (moteurs diesel ou semi-diesel) (autres que moteurs de propulsion pour bateaux et sauf moteurs des types utilisés pour la propulsion des véhicules du chapitre 87) (CN 840890) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 840890 regroupe les moteurs diesel et semi-diesel à piston destinés à des usages industriels divers — groupes électrogènes, machines de construction, équipements agricoles, locomotives ferroviaires, etc. — en excluant les moteurs de propulsion maritime (840810) et les moteurs pour véhicules routiers du chapitre 87 (840820). Il s'agit donc d'un produit hétérogène, couvrant des gammes de puissance très étendues (de moins de 15 kW à plus de 5 000 kW) et servant de composant clé dans de nombreux secteurs de l'économie réelle.

Au cours de la période 2015–2025, ce segment de marché a traversé plusieurs phases marquées par des cycles conjoncturels, un choc sanitaire majeur et une recomposition géographique significative tant à l'import qu'à l'export. L'Union européenne, qui dispose d'une base industrielle historiquement solide dans ce domaine (notamment en Allemagne, en Italie, en Suède et en France), demeure structurellement exportatrice nette sur ce produit. Toutefois, les dynamiques observées au cours de la dernière décennie révèlent des mutations profondes dans les flux commerciaux, les partenaires et les rapports de force concurrentiels.

Ce rapport s'appuie sur les données d'ensemble du commerce et se structure en trois axes d'analyse.

1. Une expansion commerciale inégale : la valeur progresse, mais les volumes divergent entre import et export

1.1. Les exportations ont gagné en valeur grâce à la hausse des prix unitaires

Sur l'ensemble de la période, les exportations de l'UE vers les pays tiers ont progressé de 24,9 % en valeur, passant de 1,80 milliard € en 2015 à 2,25 milliards € en 2025. Le pic a été atteint en 2023 avec 2,29 milliards € (vue par partenaire). Cependant, cette croissance masque un comportement des volumes beaucoup plus modeste : les quantités exportées n'ont augmenté que de 5,0 % (de 136 772 à 143 627 unités). L'essentiel de la progression en valeur est donc imputable à une hausse du prix unitaire moyen à l'export, qui est passé de 13 148 € à 15 642 € (+19,0 %).

Cette dynamique prix-quantité suggère un mouvement de montée en gamme ou, à tout le moins, une revalorisation tarifaire des moteurs exportés par l'UE — possiblement liée à l'inflation des coûts de production, à un déplacement vers des moteurs de puissance supérieure ou à un effet de composition. Le creux de 2020 (1,54 milliard € pour 113 824 unités) correspond sans ambiguïté à l'impact de la pandémie de Covid-19 sur la demande industrielle mondiale.

1.2. Les importations ont connu une trajectoire nettement plus vigoureuse

Les importations de l'UE ont progressé de 43,0 % en valeur sur la période, passant de 1,07 milliard € à 1,52 milliards €, avec un sommet à 1,95 milliard € en 2023. Plus frappante encore est l'évolution des volumes : les quantités importées ont augmenté de 45,4 %, de 76 480 à 111 226 unités. Contrairement aux exportations, le prix unitaire à l'import est resté quasi stable (−1,7 %, passant de 13 941 € à 13 709 €), ce qui indique que la hausse des importations est véritablement tirée par une croissance des volumes.

Cette divergence structurelle entre la trajectoire des exports (hausse de prix, stagnation des volumes) et celle des imports (hausse des volumes, prix stables) traduit un renforcement de la dépendance de l'UE en moteurs diesel industriels étrangers, alors même que la production domestique connaît un déclin de long terme.

1.3. L'excédent commercial se maintient mais sous pression

L'UE reste un exportateur net sur ce segment, avec un excédent commercial passé de 732 millions € en 2015 à 722 millions € en 2025, soit une quasi-stabilité en valeur absolue (−1,4 %). Cependant, ce chiffre masque des fluctuations notables : l'excédent a fortement chuté en 2022–2023 (autour de 261 millions € en 2022, le point bas de la période) avant de se redresser. Le ratio dépendance nette aux importations confirme cette pression : il est passé de −3,8 % en 2015 à −17,1 % en 2025, un creux historique de −28,6 % ayant été atteint en 2023.

2. Une reconfiguration géographique profonde des partenaires commerciaux

2.1. Les fournisseurs asiatiques émergents supplantent progressivement les sources traditionnelles

À l'importation, les trois partenaires historiques — Japon, Royaume-Uni et États-Unis — conservent la tête du classement en 2025, avec respectivement 428 millions €, 396 millions € et 262 millions €. Toutefois, la dynamique la plus remarquable est l'ascension fulgurante de partenaires autrefois marginaux (vue par partenaire) :

La Chine, qui ne représentait que 1,6 % des importations de l'UE en 2015, en détient désormais 8,2 %. L'Inde a connu une progression similaire, passant de 0,7 % à 5,0 %. Cette pénétration rapide du marché européen par des fournisseurs à bas coûts de production illustre un mouvement de relocalisation partielle de la production de moteurs diesel industriels vers l'Asie. Le Japon demeure le premier fournisseur (28,1 % des importations), mais sa part a reculé par rapport à 2015.

L'indice de concentration HHI des importations confirme cette diversification : il a baissé de 2 495 à 1 960 (−21,4 %), franchissant le seuil de « concentration modérée ». La part de marché des cinq premiers fournisseurs s'est ainsi érodée au profit d'une base d'approvisionnement plus large.

2.2. Les exportations se concentrent davantage autour de quelques marchés clés

Du côté des exportations, les États-Unis demeurent de loin le premier débouché, avec 705 millions € en 2025 (+74,8 % par rapport à 2015), représentant 31,4 % du total. La Chine (300 millions €) et le Royaume-Uni (119 millions €) complètent le trio de tête. Le mouvement le plus spectaculaire concerne la Turquie, dont les importations de moteurs UE ont été multipliées par plus de cinq, passant de 40 à 204 millions € (+413 %) (vue partenaire).

Contrairement aux importations, l'indice HHI des exportations a augmenté de 837 à 1 373 (+64,0 %), ce qui indique une concentration croissante des débouchés. En particulier, la part des États-Unis s'est renforcée, tandis que certains marchés historiques (comme le Brésil ou l'Afrique du Sud) ont perdu en poids relatif.

2.3. L'Allemagne reste le moteur des échanges, mais la Suède et la France gagnent du terrain

Au sein de l'UE, l'Allemagne domine tant à l'import (393 millions €, soit 25,8 % du total) qu'à l'export (852 millions €, soit 37,9 %). L'Italie occupe la deuxième place à l'export (330 millions €), bien que ses ventes aient reculé de 17,3 % sur la période (vue par reporter).

Les performances les plus dynamiques reviennent à :

La Suède a ainsi doublé ses exportations, portée par des fabricants tels que Volvo Penta et Scania, tandis que la France a consolidé sa position grâce aux productions de moteurs industriels et de groupes électrogènes. À l'inverse, l'Italie a perdu des parts, possiblement sous l'effet d'une concurrence accrue et d'une réorientation de sa production.

3. Un secteur sous pression structurelle, entre déclin de la production européenne et volatilité des flux

3.1. La production européenne de moteurs diesel industriels s'effrite à long terme

Les données de production révèlent une tendance préoccupante. En volume, la production de l'UE sur ce segment a chuté de 47,5 % entre 2015 (670 682 unités) et 2024 (352 022 unités), avec un creux exceptionnel à 305 135 unités en 2009 (crise financière) et un pic à 1 135 972 unités en 2023, année probablement marquée par des rattrapages post-Covid. En valeur, la baisse est plus modérée (+17,6 %), ce qui là encore suggère une montée en gamme ou une inflation des prix de production.

Les indicateurs de spécialisation confirment la concentration de la production dans quelques pays : la Finlande (RSCA = 0,71), la France (0,63), la Suède (0,59) et l'Allemagne (0,21) disposent d'un avantage comparatif révélé, tandis que la majorité des États membres — notamment la Hongrie, la Bulgarie, le Portugal et l'Estonie — en sont structurellement dépourvus (RSCA proche de −1).

3.2. Les flux commerciaux sont marqués par une forte volatilité et des chocs ponctuels

L'analyse de volatilité révèle que les flux avec certains partenaires sont extrêmement instables. À l'import, la Turquie (coefficient de variation de 1,63) et les Émirats arabes unis (1,00) présentent les niveaux de volatilité les plus élevés. À l'export, le Bangladesh (CV = 1,38), le Brésil (0,63) et la Turquie (0,57) se distinguent par des fluctuations brutales.

Plusieurs chocs significatifs ont été identifiés dans les données :

• Bangladesh (2019) : un pic de prix anormal (abnormalité de 221,5) coïncidant avec un effondrement des volumes de 13 895 à 883 unités, suggérant une commande ponctuelle de moteurs de forte puissance à prix élevé.
• Turquie (2023) : un choc de prix de +30,9 % accompagné d'une contraction des volumes de 31 %, suivi d'une forte reprise en 2024–2025, potentiellement lié à des investissements dans les infrastructures et l'énergie.
• Sénégal (2021) : un quadruplement brutal des prix à l'export (prix unitaire passé de 902 à 4 566 €), probablement lié à une commande unique de grande envergure.
• Royaume-Uni (2021, import) : un choc de prix à l'import de −19,8 % par rapport à la tendance, suivi d'une reprise des volumes, possiblement lié aux ajustements post-Brexit.

3.3. Le tissu productif européen fait face à la double contrainte de la transition énergétique et de la concurrence internationale

L'intensité de l'ouverture commerciale de l'UE sur ce segment a fortement augmenté : l' intensité commerciale est passée de 35,7 % en 2015 à 68,4 % en 2025, tandis que la propension à exporter a bondi de 23,1 % à 55,5 %. Ces chiffres indiquent que le secteur est devenu beaucoup plus dépendant du commerce international, tant pour ses débouchés que pour ses approvisionnements en composants et moteurs finis.

La segmentation par gamme de puissance confirme une concentration des échanges dans les moteurs de puissance moyenne (15–500 kW), qui représentent la majeure partie des volumes tant à l'import qu'à l'export. Les segments de très haute puissance (> 1 000 kW) restent plus volatils mais génèrent des valeurs unitaires considérablement plus élevées (prix unitaires dépassant 20 000 € à l'export pour les moteurs de 1 000–5 000 kW).

Conclusion

Le marché européen des moteurs diesel industriels (CN 840890) traverse une période de transformation structurelle. Si l'UE conserve sa position d'exportatrice nette, son avantage se réduit sous l'effet d'une croissance des importations nettement plus rapide (+45 % en volume) que celle des exportations (+5 %). La base d'approvisionnement s'est diversifiée, avec l'émergence de la Chine et de l'Inde comme fournisseurs significatifs, tandis que les débouchés à l'export se concentrent davantage autour des États-Unis, de la Chine et d'une Turquie en forte croissance.

La production européenne de moteurs diesel industriels est en déclin volume, même si sa valeur résiste, ce qui suggère une spécialisation dans les segments à plus forte valeur ajoutée. Le secteur est désormais exposé à une volatilité accrue et à des chocs ponctuels liés à la nature même des commandes (projets d'infrastructure, groupes électrogènes, équipements miniers). Dans un contexte de transition énergétique et de pression réglementaire croissante sur les émissions de CO₂, la trajectoire à moyen terme de ce segment dépendra de la capacité des fabricants européens à maintenir leur avantage technologique, notamment sur les moteurs de haute puissance et les solutions hybrides, face à une concurrence asiatique de plus en plus compétitive.