Évolution du marché : Moteurs diesel (CN 840890) — 2015–2025

Introduction

Le code CN 840890 couvre les moteurs à piston à allumage par compression (diesel ou semi-diesel) à usage industriel, ferroviaire ou spécialisé, à l'exclusion des moteurs de propulsion maritime (CN 840810) et des moteurs pour véhicules routiers du chapitre 87 (CN 840820). Il s'agit d'un code résiduel qui agrège une grande variété de sous-produits classés par plage de puissance, allant de moteurs neufs de moins de 15 kW à des unités dépassant 5 000 kW, ainsi que des moteurs usagés.

Sur la période 2015–2025, l'Union européenne a consolidé sa position de net exportateur net sur ce segment, avec un excédent commercial maintenu autour de 725 M€ en 2025. Toutefois, cette stabilité apparente masque des transformations structurelles profondes : une production en repli volumique, une géographie commerciale reconfigurée par l'essor de l'Asie, et une intensification des échanges qui expose davantage le secteur aux aléas des marchés internationaux.

1. Une restructuration profonde : moins de volume produit, plus de valeur échangée

La production européenne se concentre sur des moteurs à plus forte valeur unitaire

La production de l'UE en pièces a chuté de 670 682 unités en 2015 à 352 022 unités en 2025, soit un recul de 47,5 %. Sur la même période, la valeur de la production est passée de 3,03 Mds€ à 3,57 Mds€ (+17,6 %). Cela signifie que la valeur moyenne par moteur produit a presque doublé, ce qui traduit une montée en gamme vers des moteurs de plus forte puissance et de plus grande valeur ajoutée.

Les exportations progressent en valeur mais stagnent en volume physique

Les exportations de l'UE sont passées de 1,80 Mds€ à 2,25 Mds€ (+25,1 %), tandis que leur volume en tonnes n'a progressé que de 5,0 % (de 136 783 t à 143 676 t). Le prix moyen à l'exportation a ainsi augmenté de 19,1 %, passant de 13 149 €/t à 15 657 €/t. En nombre de pièces (unité supplémentaire), les exportations ont même reculé de 16,3 %, passant de 431 230 à 360 974 pièces — confirmation que l'UE exporte moins de moteurs mais à un prix unitaire bien plus élevé (+49,4 %).

Les importations croissent plus vite que les exportations, mais sans menacer l'excédent

Les importations ont progressé plus fortement que les exportations : +42,9 % en valeur (de 1,07 Mds€ à 1,52 Mds€) et +45,4 % en volume (de 76 498 t à 111 226 t). En nombre de pièces, la hausse est spectaculaire : +120,8 %, passant de 566 115 à 1 250 118 unités. Le prix moyen à l'importation est resté relativement stable (-1,7 %, autour de 13 710 €/t), signe que les importations portent sur des moteurs de gamme comparable mais en quantités croissantes. L'excédent commercial est cependant demeuré quasi stable (731 M€ → 725 M€), car l'UE a su accroître ses exportations en valeur suffisamment pour absorber cette montée des entrées.

Source : Vue d'ensemble du commerce

2. L'Asie et les marchés émergents redessinent la carte des échanges

Les partenaires asiatiques gagnent massivement du terrain côté importations

La structure géographique des importations s'est profondément reconfigurée. Le Japon reste le premier fournisseur (de 285 M€ à 428 M€, +50,3 %), suivi du Royaume-Uni (331 M€ → 396 M€, +19,8 %) et des États-Unis (292 M€ → 262 M€, −10,3 %). Cependant, les progressions les plus spectaculaires proviennent d'Asie :

• Chine : de 17 M€ à 125 M€ (+655 %), faisant du pays un fournisseur désormais incontournable.
• Inde : de 8 M€ à 76 M€ (+861 %), la plus forte progression relative de la période.
• Corée du Sud : de 34 M€ à 68 M€ (+101 %).
• Suisse : de 81 M€ à 144 M€ (+78 %), probablement en lien avec des réexportations et des plateformes logistiques.

Source : Principaux partenaires

La Turquie s'impose comme un débouché majeur à l'exportation

Côté exportations, les États-Unis demeurent le premier client (403 M€ → 705 M€, +74,8 %), devant la Chine (189 M€ → 300 M€, +58,7 %). La progression la plus remarquable est celle de la Turquie, passée de 40 M€ à 204 M€ (+413 %), ce qui en fait désormais le cinquième débouché de l'UE — un reflet de la forte croissance de l'appareil productif turc et de l'intégration des fournisseurs européens dans les chaînes de valeur turques. Le Brésil et le Japon progressent plus modérément, tandis que le Royaume-Uni (−6 %) et la Corée du Sud (−1,2 %) marquent un léger recul.

Source : Principaux partenaires

L'Allemagne, la France et la Suède dominent les flux intra-UE

Au sein de l'UE, l'Allemagne reste le premier exportateur (720 M€ → 852 M€), suivie de l'Italie (399 M€ → 330 M€, −17 %) et de la Suède (218 M€ → 433 M€, +98 %). La France progresse fortement (240 M€ → 397 M€, +66 %). À l'importation, l'Allemagne (267 M€ → 393 M€) et la France (178 M€ → 298 M€) concentrent l'essentiel des achats extra-européens.

3. Intensification commerciale et évolution des risques de concentration

L'ouverture commerciale de l'UE sur ce segment a presque doublé

Les indicateurs d'intensité commerciale et de propension à exporter témoignent d'une ouverture commerciale en forte hausse. L'intensité commerciale (rapport échanges/production) est passée de 35,7 % à 68,4 % (+91,6 %), tandis que la propension à exporter a bondi de 23,1 % à 55,5 % (+139,8 %). Cela signifie que la production européenne de moteurs diesel industriels est de plus en plus dépendante des débouchés extérieurs, ce qui constitue à la fois une force (accès à des marchés en croissance) et une vulnérabilité (exposition aux chocs de demande internationaux).

La concentration des importations diminue, celle des exportations augmente

L'indice HHI des importations a baissé de 2 495 à 1 960 (−21 %), signe d'une diversification des sources d'approvisionnement. À l'inverse, l'HHI des exportations est passé de 837 à 1 373 (+64 %), indiquant une concentration accrue sur un nombre plus restreint de marchés clients. Ce double mouvement — diversification des fournisseurs mais concentration des clients — expose l'UE à un risque asymétrique : une perturbation sur un marché client clé (États-Unis, Chine ou Turquie) aurait un impact disproportionné.

Quelques segments affichent une volatilité et des chocs de prix significatifs

L'analyse de la volatilité révèle des flux très instables avec certains partenaires. Les importations en provenance de Turquie (CV = 1,63), d'Inde (CV = 0,68) et de Chine (CV = 0,54) présentent les plus fortes variations. Côté exportations, des chocs de prix ont été détectés, notamment :

Ces chocs restent de portée limitée en valeur totale, mais ils illustrent la volatilité intrinsèque de certains marchés émergents.

Les segments de puissance moyenne dominent les échanges, tandis que le haut de gamme progresse

En décomposition par sous-produit, les segments 100–200 kW (CN 84089061) et 50–100 kW (CN 84089047) dominent tant à l'importation qu'à l'exportation. Toutefois, les segments de forte puissance progressent nettement à l'exportation :

Le segment 1 000–5 000 kW affiche la plus forte progression (+152 %), avec un volume en pièces passant de 1 439 à 1 860 unités mais un poids doublant de 7 556 t à 14 980 t, ce qui traduit la vente de moteurs plus lourds et plus puissants — typiques des applications de groupes électrogènes industriels et de propulsion ferroviaire.

À l'importation, les segments les plus dynamiques en nombre de pièces sont le 100–200 kW (CN 84089061), dont le volume en pièces est passé de 49 673 à 271 357 unités, et le 500–1 000 kW (CN 84089081), dont le nombre de pièces a bondi de 9 131 à 110 160 en 2024 avant de se stabiliser à 3 716 en 2025 — une fluctuation qui suggère des opérations ponctuelles de grande envergure.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des moteurs diesel industriels (CN 840890) a connu une triple transformation. Premièrement, la production s'est restructurée autour de moteurs à plus forte valeur unitaire, avec une baisse de près de moitié du nombre de pièces produites mais une hausse de 17,6 % de la valeur totale. Deuxièmement, la géographie commerciale s'est profondément reconfigurée : l'Asie (Chine, Inde, Corée du Sud, Japon) a gagné un poids considérable sur les importations, tandis que la Turquie s'est imposée comme un débouché d'exportation majeur. Troisièmement, l'intensité commerciale de l'UE a presque doublé, traduisant une dépendance croissante aux marchés extérieurs.

L'UE demeure un exportateur net (excédent de 725 M€ en 2025), mais cette position repose de plus en plus sur un nombre restreint de marchés clients, comme en témoigne la hausse de 64 % de l'indice HHI des exportations. La diversification des sources d'importation constitue en revanche un facteur de résilience. À l'horizon, les enjeux clés pour le secteur seront le maintien de la compétitivité sur les segments à forte valeur ajoutée, la gestion de la volatilité des marchés émergents, et l'adaptation aux transitions énergétiques qui pèsent sur l'avenir du diesel industriel.