Marktentwicklung: Kraftfahrzeugteile (CN 87089910) — 2015–2025

Einleitung

Der Zollcode 87089910 erfasst Teile und Zubehör für die industrielle Montage von Personenkraftwagen, leichten Nutzfahrzeugen und Spezialfahrzeugen. Damit bildet diese Position einen zentralen Bestandteil der europäischen Automobilzulieferkette, die historisch zu den stärksten Industriezweigen der EU gehört. Im Zeitraum 2015 bis 2025 haben sich Handelsvolumen, Partnerstrukturen und die strategische Position der EU im globalen Wettbewerb grundlegend verändert. Der folgende Bericht analysiert die wichtigsten Trends auf Grundlage der verfügbaren Handelsdaten, wobei drei zentrale Dynamiken im Vordergrund stehen: der volumetrische Einbruch bei gleichzeitiger Preissteuerung, die Neuausrichtung der Handelsbeziehungen sowie die wachsende Eigenproduktion bei sinkender Handelsoffenheit.

Detaillierte Daten und Grafiken sind im EU Trade Dashboard – Übersicht verfügbar.

1. Volumetrischer Einbruch und dramatische Preissteigerung im Außenhandel

Der auffälligste Befund der gesamten Betrachtungsperiode ist der massive Rückgang der Handelsvolumina – sowohl auf der Export- als auch auf der Importseite. Gleichzeitig sind die Einheitspreise erheblich gestiegen, was auf eine qualitative Verschiebung des gehandelten Produktmixes oder strukturelle Inflationseffekte hindeutet.

1.1 Die Exportmengen sanken um zwei Drittel, während der Werteanteil langsamer zurückging

Die EU exportierte im Jahr 2015 Fahrzeugteile dieses Codes im Wert von 856,5 Mio. EUR und einem Volumen von 113.177 Tonnen. Bis 2025 fielen diese Werte auf 503,6 Mio. EUR bzw. 38.167 Tonnen – ein Rückgang von 41,2 % (Wert) bzw. 66,3 % (Menge). Der minimale Jahreswert lag bei 464,0 Mio. EUR (2023), das minimale Volumen bei 37.600 Tonnen. Der Höchstwert wurde 2018 mit 887,7 Mio. EUR und 116.501 Tonnen erreicht, was auf ein vorkrisches Maximum der europäischen Automobilzulieferung hindeutet.

Der Einheitspreis hingegen stieg von 7.567 EUR/t auf 13.193 EUR/t – ein Zuwachs von 74,3 %. Dies bedeutet, dass die EU trotz drastisch gesunkener Mengen einen wesentlich höheren Wert pro Tonne realisiert, was entweder auf eine Verschiebung hin zu höherwertigen Komponenten, Inflationseffekte oder beides zurückzuführen ist.

Kennzahl	2015	2025	Veränderung
Exportwert (Mio. EUR)	856,5	503,6	−41,2 %
Exportmenge (t)	113.177	38.167	−66,3 %
Exportpreis (EUR/t)	7.567	13.193	+74,3 %

1.2 Der Importrückgang ist noch ausgeprägter als beim Export

Auf der Importseite fielen die Volumina von 57.534 Tonnen (2015) auf 18.967 Tonnen (2025), entsprechend einem Rückgang von 67,0 %. Der Wert sank von 437,6 Mio. EUR auf 172,5 Mio. EUR (−60,6 %). Der Einheitspreis stieg hier moderater von 7.605 EUR/t auf 9.096 EUR/t (+19,6 %).

Der Importpreis blieb damit unter dem Exportpreis (9.096 vs. 13.193 EUR/t im Jahr 2025), was die These stützt, dass die EU zunehmend hochwertigere Fahrzeugteile exportiert und geringerwertige Komponenten importiert – ein Muster, das auf eine Verlagerung der Endmontage ins Ausland bei gleichzeitiger Konzentration der Hochwertproduktion in der EU hindeutet.

Kennzahl	2015	2025	Veränderung
Importwert (Mio. EUR)	437,6	172,5	−60,6 %
Importmenge (t)	57.534	18.967	−67,0 %
Importpreis (EUR/t)	7.605	9.096	+19,6 %

1.3 Die EU bleibt Nettexporteur, doch der Handelsbilanzüberschuss schrumpft

Trotz des rückläufigen Gesamthandels bleibt die EU bei CN 87089910 durchgehend Nettexporteur. Der Handelsbilanzüberschuss lag 2015 bei 418,9 Mio. EUR und erreichte seinen Höchstwert 2018 mit 442,7 Mio. EUR. Bis 2025 sank er auf 331,0 Mio. EUR (−21,0 %). Der Tiefpunkt wurde 2020 mit nur 183,9 Mio. EUR erreicht – ein klares Spiegelbild der COVID-19-Pandemie und der damit verbundenen Produktionsstillstände in der Automobilindustrie.

Die Handelsentwicklung im Zeitverlauf zeigt, dass sich der Überschuss seit 2021 wieder stabilisiert hat, aber das Vorkrisenniveau nicht erreicht.

2. Tektonische Verschiebung der Handelspartnerschaften – Brexit, Nearshoring und neue Lieferketten

Neben dem Rückgang der Gesamtvolumina hat sich die geografische Struktur des EU-Außenhandels bei CN 87089910 grundlegend verändert. Traditionelle Partner an Bedeutung verloren haben, während neue Handelsbeziehungen entstanden sind.

2.1 Das Vereinigte Königreich als dominanter Partner hat massiv an Bedeutung verloren

Das Vereinigte Königreich war sowohl auf der Export- als auch auf der Importseite der mit Abstand wichtigste Handelspartner der EU. Der Exportwert dorthin sank von 236,2 Mio. EUR (2015) auf 149,0 Mio. EUR (2025), ein Rückgang von 36,9 %. Auf der Importseite war der Einbruch noch dramatischer: von 210,1 Mio. EUR auf nur noch 27,2 Mio. EUR (−87,1 %). Die Mindestimporte aus dem Vereinigten Königreich lagen bei nur 19,2 Mio. EUR.

Dieser Zusammenbruch der Handelsströme mit dem ehemals wichtigsten Partner ist unmittelbar mit dem Brexit und den damit verbundenen Zollbarrieren, Regulierungsunterschieden und Lieferkettenanpassungen zu erklären. Der Rückgang ist auf der Importseite besonders stark, was darauf hindeutet, dass britische Zulieferer zunehmend aus EU-Lieferketten verdrängt wurden.

Handelspartner	Export 2015	Export 2025	Veränderung	Import 2015	Import 2025	Veränderung
Vereinigtes Königreich	236,2 Mio.	149,0 Mio.	−36,9 %	210,1 Mio.	27,2 Mio.	−87,1 %
Marokko	152,8 Mio.	93,6 Mio.	−38,7 %	–	–	–
Südafrika	92,6 Mio.	8,6 Mio.	−90,7 %	–	–	–
USA	101,1 Mio.	74,7 Mio.	−26,1 %	–	–	–
Türkei	76,8 Mio.	22,1 Mio.	−71,2 %	45,4 Mio.	23,8 Mio.	−47,6 %
Mexiko	18,3 Mio.	34,4 Mio.	+87,6 %	–	–	–
Algerien	2,1 Mio.	0,9 Mio.	−59,5 %	–	–	–

2.2 Traditionelle asiatische Zulieferer verlieren, China gewinnt an Gewicht

Die Importe aus Japan brachen von 45,5 Mio. EUR auf 4,1 Mio. EUR ein (−90,9 %), die aus Südkorea von 54,6 Mio. EUR auf 16,9 Mio. EUR (−69,1 %). Diese Rückgänge spiegeln die Verlagerung japanischer und koreanischer Automobilproduktion in andere Weltregionen wider, insbesondere nach Südostasien und in neue Fertigungsstandorte.

Demgegenüber stiegen die Importe aus China von 7,0 Mio. EUR auf 26,1 Mio. EUR – ein Zuwachs von 275,1 %. China ist damit von einem marginalen Lieferanten zu einem relevanten Importeur aufgestiegen, was den Trend zur Integration chinesischer Komponenten in europäische Lieferketten – auch im Kontext der Elektrifizierung – widerspiegelt.

Tunesien als Importpartner blieb bemerkenswert stabil (von 33,4 Mio. EUR auf 39,4 Mio. EUR, +17,9 %), was auf stabile Produktionsverflechtungen mit der nordafrikanischen Automobilzulieferindustrie hindeutet.

2.3 Mexiko als neues Wachstumsziel für EU-Exporte

Während viele traditionelle Exportziele rückläufig sind, hat Mexiko als Abnehmer deutlich zugelegt: von 18,3 Mio. EUR auf 34,4 Mio. EUR (+87,6 %). Dies spiegelt die zunehmende Integration mexikanischer Automobilwerke in globale EU-Lieferketten wider – begünstigt durch NAFTA/USMCA-Strukturen und die Nähe zum US-Markt. Der Höchstwert von 39,3 Mio. EUR wurde 2024 erreicht.

Eine detaillierte Aufschlüsselung der Handelspartner findet sich im Dashboard nach Partnern.

2.4 Innerhalb der EU: Spanien und Deutschland dominieren den Export, Zentraleuropa gewinnt bei Importen

Die wichtigsten EU-exportierenden Mitgliedstaaten sind Spanien (von 394,9 Mio. EUR auf 166,8 Mio. EUR, −57,8 %), Deutschland (von 147,0 Mio. EUR auf 112,1 Mio. EUR, −23,7 %) und Frankreich (von 82,1 Mio. EUR auf 62,8 Mio. EUR, −23,6 %). Bemerkenswert ist das Wachstum Italiens (von 25,2 Mio. EUR auf 48,3 Mio. EUR, +91,7 %) und Ungarns (von 12,8 Mio. EUR auf 30,6 Mio. EUR, +139,4 %), was auf eine Verlagerung von Produktionskapazitäten in mitteleuropäische Standorte hindeutet.

Auf der Importseite ist die Verschiebung noch deutlicher: Während Frankreich (148,6 Mio. EUR auf 58,4 Mio. EUR) und insbesondere Spanien (162,2 Mio. EUR auf 11,4 Mio. EUR, −93,0 %) stark verloren haben, stiegen die Importe nach Österreich (+559,1 %), Tschechien (+145,8 %) und Slowenien (+925,6 %) erheblich. Dies deutet darauf hin, dass sich Importströme zunehmend über zentraleuropäische Distributionskanäle bewegen.

Die vollständige Aufschlüsselung nach EU-Mitgliedstaaten liefert weitere Einzelheiten.

2.5 Die Importkonzentration hat sich deutlich verringert, die Exportkonzentration blieb stabil

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Importe fiel von 2.756 auf 1.352 (−50,9 %), was einer deutlichen Diversifizierung der Importquellen entspricht. Der Export-HHI blieb mit 1.485 auf 1.552 nahezu unverändert (+4,5 %). Die EU importiert somit aus einer breiteren Basis von Lieferanten, exportiert aber weiterhin relativ konzentriert – mit dem Vereinigten Königreich als dominantem Abnehmer.

Details zur Konzentration des Handels sind im Dashboard verfügbar.

3. Wachsende Eigenproduktion und zunehmende strategische Autonomie der EU

Neben den Veränderungen im Handel zeigen die Daten einen bemerkenswerten Anstieg der EU-eigenen Produktionswerte sowie eine sinkende Handelsoffenheit. Dies deutet auf eine strategische Neuausrichtung hin: die EU produziert zunehmend selbst und reduziert ihre Abhängigkeit vom Außenhandel.

3.1 Der Produktionswert hat sich mehr als verdoppelt

Der Produktionswert (PRODCOM) für die zugehörige Position stieg von 32,2 Mrd. EUR auf 68,3 Mrd. EUR (+111,8 %). Der Höchstwert wurde mit 80,0 Mrd. EUR erreicht. Dieses Wachstum steht in starkem Kontrast zum gleichzeitigen Rückgang der Handelsvolumina. Während die EU 2015 Fahrzeugteile im Wert von rund 1,3 Mrd. EUR (Exporte + Importe) handelte und eine Produktion von 32,2 Mrd. EUR erzielte, betrug das Handelsvolumen 2025 nur noch 676 Mio. EUR bei einer Produktion von 68,3 Mrd. EUR.

Kennzahl	2015	2025	Veränderung
Produktionswert (Mrd. EUR)	32,2	68,3	+111,8 %
Handelsvolumen Export + Import (Mio. EUR)	1.294	676	−47,8 %

3.2 Die Handelsintensität und Exportneigung sind drastisch gesunken

Die Handelsintensität (Trade Intensity), die das Verhältnis des Handelsvolumens zum BIP misst, sank von 35,9 % auf 21,6 % (−40,0 %). Die Exportneigung (Export Propensity), gemessen als Exportanteil an der Produktion, fiel von 28,3 % auf 16,6 % (−41,6 %). Beide Indikatoren erreichten ihren Tiefpunkt im Zeitraum 2020–2022 und haben sich seitdem nur leicht erholt.

Diese Entwicklung belegt, dass die EU ihre Fahrzeugteile zunehmend im eigenen Wirtschaftsraum verbraucht oder in anderen Wertschöpfungsstufen innerhalb der EU einbindet, anstatt sie in Drittländer zu exportieren. Die Handelsintensität und Exportneigung sind im Dashboard dargestellt.

3.3 Die Netto-Importabhängigkeit hat sich verbessert – die EU wird autarker

Der Indikator der Netto-Importabhängigkeit (Net Import Reliance) lag 2015 bei −19,7 % und verbesserte sich bis 2025 auf −11,3 %. Negative Werte bedeuten, dass die EU Nettexporteur ist; der Rückgang des negativen Wertes bedeutet, dass sich Export- und Importvolumen einander angenähert haben, wobei die EU gleichzeitig ihre Inlandsproduktion massiv ausgeweitet hat.

Der Tiefpunkt (d. h. die größte Exportabhängigkeit) wurde 2019 mit −27,5 % erreicht, der Höchstwert (größte Autonomie) mit −9,8 %. Die Netto-Importabhängigkeit zeigt diesen Trend im Zeitverlauf.

3.4 Spezialisierungsmuster innerhalb der EU: Südeuropa und Mitteleuropa führen

Für das Jahr 2025 weisen die höchsten Spezialisierungswerte (RSCA-Index) Portugal (0,558), Spanien (0,433), Rumänien (0,324), Tschechien (0,314) und die Niederlande (0,146) auf. Die am wenigsten spezialisierten Länder sind Lettland (−0,998), Irland (−0,974) und Griechenland (−0,963).

Dies zeigt, dass die Fahrzeugteilproduktion innerhalb der EU geografisch konzentriert ist: Iberische Halbinsel, Mitteleuropa und die Niederlande bilden das Kerngebiet der Spezialisierung, während periphere Volkswirtschaften kaum in diesem Segment verankert sind. Die vollständige Spezialisierungsanalyse bietet weitere Details.

Schlussfolgerung

Die Analyse des EU-Außenhandels mit Fahrzeugteilen (CN 87089910) im Zeitraum 2015–2025 zeigt eine Branche im tiefgreifenden Strukturwandel. Drei zentrale Entwicklungen lassen sich zusammenfassen:

Volumetrischer Einbruch bei steigenden Preisen: Sowohl Export- als auch Importmengen sind um rund zwei Drittel eingebrochen, während die Einheitspreise – insbesondere bei Exporten (+74,3 %) – erheblich gestiegen sind. Dies deutet auf eine qualitative Aufwertung der exportierten Komponenten oder strukturelle Kostensteigerungen hin.
Neuordnung der Handelspartnerschaften: Der Brexit hat die Handelsbeziehungen mit dem Vereinigten Königreich – dem einst wichtigsten Partner – massiv gestört (Importe −87,1 %). Traditionelle asiatische Zulieferer (Japan, Südkorea) haben stark an Bedeutung verloren, während China als Importeur und Mexiko als Exportmarkt an Bedeutung gewonnen haben. Innerhalb der EU haben sich Importströme nach Zentraleuropa (Österreich, Tschechien, Slowenien) verlagert.
Wachsende Eigenproduktion und strategische Autonomie: Der EU-Produktionswert hat sich mehr als verdoppelt, während die Handelsintensität und Exportneigung um über 40 % gesunken sind. Die EU wird zunehmend zum geschlossenen Produktionsraum für Fahrzeugteile, was die strategische Abhängigkeit vom Drittlandsverkehr reduziert.

Diese Entwicklungen spiegeln sowohl externe Schocks (Brexit, COVID-19, Lieferkettenkrisen) als auch langfristige strukturelle Trends (Nearshoring, Elektrifizierung, Lieferkettenresilienz) wider. Die EU-Automobilzulieferindustrie konsolidiert sich und verlagert ihre Wertschöpfung zunehmend in den Binnenmarkt – ein Trend, der angesichts geopolitischer Unsicherheiten und der Transformation der Mobilität voraussichtlich anhalten wird.