Evolução do mercado: Embarcações de transporte (CN 8901) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia (UE) com países terceiros para o código aduaneiro CN 8901 — que abrange transatlânticos, barcos de excursão, ferryboats cargueiros, navios-tanque, barcos frigoríficos e embarcações semelhantes para o transporte de pessoas ou mercadorias — ao longo do período 2015–2025. O CN 8901 é um código agregador de nível 2 que integra quatro subposições: navios-tanque (890120), embarcações de transporte de mercadorias e mistas (890190), embarcações de passageiros e ferryboats (890110) e barcos frigoríficos (890130). Ao longo da década, o setor registou mudanças estruturais relevantes: uma transição de um comércio dominado por volumes muito elevados a preços unitários extremamente baixos para um padrão de menor volume, mas de valor unitário significativamente superior. Paralelamente, a UE consolidou uma posição de superávit comercial crescente e observaram-se alterações profundas na geografia dos parceiros comerciais.

1. A transição para o comércio de alto valor unitário e o crescimento do superávit comercial

1.1. O paradoxo do volume e do valor

O período 2015–2025 é marcado por uma evolução aparentemente contraditória nas exportações da UE: o valor total cresceu 67,2 %, de €7,93 mil milhões (2015) para €13,27 mil milhões (2025), ao passo que a quantidade registada em tonelagem caiu 96,3 % (de 320 465 t para 11 980 t). O preço médio de exportação subiu de €599/t para €3 148/t (+425 %). Nas importações, o padrão é ainda mais acentuado: o valor cresceu 33,5 % (€7,11 mil milhões → €9,50 mil milhões), mas a quantidade desceu 98,6 % (de 5,69 milhões de toneladas para apenas 78 359 t), e o preço médio subiu de €1,31/t para €2 655/t.

Estas variações devem-se em grande medida a mudanças na composição e no modo de declaração das transações. Em 2015, as subposições 890120 (navios-tanque) e 890190 (transporte de mercadorias) foram declaradas com volumes muito elevados — 5,11 milhões de toneladas e 574 916 t, respetivamente — a preços unitários próximos de zero (€0,34/t e €6,91/t), o que sugere operações de sucata, desmantelamento ou anomalias estatísticas. A partir de 2017–2018, os preços normalizaram-se para a gama de €1 700–3 300/t, valores coerentes com a construção e venda de embarcações completas.

1.2. Um superávit comercial em expansão

Apesar destas flutuações estruturais nos volumes, o saldo comercial da UE melhorou de forma consistente em termos de valor:

Em 2022, o atingiu o pico de €10,46 mil milhões de superávit, impulsionado por exportações recorde. Em 2025, apesar de uma ligeira contração, o superávit manteve-se robusto em €3,77 mil milhões — um aumento de 359 % face ao ponto de partida de 2015.

1.3. A estrutura por subposição: navios-tanque em declínio relativo, embarcações mistas em ascensão

A análise segmentar revela que a subposição 890190 (embarcações de transporte de mercadorias e mistas) se tornou o segmento dominante nas importações da UE. Em 2025, este segmento representou €5,85 mil milhões em valor importado (61,5 % do total), com um preço médio de €3 309/t. Os navios-tanque (890120), embora historicamente dominantes em volume, contribuíram €3,27 mil milhões em 2025 (34,4 %), a um preço médio de €2 419/t.

Do lado das exportações, as embarcações de passageiros e ferryboats (890110) constituem o segmento de maior valor: €7,33 mil milhões em 2025 (55,2 % do total). Segundo os dados de unidade complementar, o número de embarcações 890110 exportadas cresceu de 178 unidades em 2015 para 2 135 unidades em 2025 — um aumento de quase doze vezes — sugerindo uma forte dinamização da construção naval europeia para embarcações de passageiros de menor porte, como ferrys e barcos de excursão.

2. Reconfiguração geográfica: a ascensão da China e dos EUA como parceiros dominantes

2.1. A China consolida-se como principal fornecedor não europeu

O parceiro que mais cresceu no lado das importações foi a China. As importações da UE provenientes da China passaram de €448 milhões em 2015 para €2 315 milhões em 2025, um crescimento de 417 %. O pico foi atingido em 2024, com €2 850 milhões. Este crescimento reflete a posição dominante da China na construção naval global, que se consolidou significativamente ao longo da última década, com os estaleiros chineses a captarem quotas crescentes do mercado mundial de navios-tanque e embarcações de transporte.

2.2. A erosão do fornecimento russo e o crescimento da Turquia

Em contraste, a Rússia — que em 2015 forneceu €84 milhões em embarcações à UE — colapsou para apenas €4,3 milhões em 2025 (−94,9 %). A queda é tanto mais marcada a partir de 2022, e é consistente com o regime de sanções imposto pela UE após a invasão da Ucrânia.

A Turquia, por seu lado, tornou-se o terceiro maior fornecedor não europeu, com as importações a crescerem de €200 milhões (2015) para €292 milhões (2025), um aumento de 46 %. O Reino Unido, outrora o segundo maior fornecedor, registou uma quebra de 63,7 % (de €285 milhões para €103 milhões).

2.3. Os EUA: destino dominante das exportações europeias

Do lado das exportações, os Estados Unidos tornaram-se de longe o parceiro mais importante da UE, com as exportações a passarem de €1,63 mil milhões em 2015 para €6,78 mil milhões em 2025 (+316 %). Em 2023, o pico atingiu €7,58 mil milhões. Este crescimento reflete a procura norte-americana de embarcações europeias de passageiros e cruzeiros — um segmento em que estaleiros europeus (especialmente na Finlândia, Itália e França) mantêm posição de liderança tecnológica.

O Reino Unido, que em 2015 era o segundo maior destino das exportações europeias (€281 milhões), recuou 30,5 % para €195 milhões em 2025, refletindo possivelmente o impacto do Brexit e de uma menor procura no mercado britânico de pós-pandemia. A Ucrânia, embora de base muito reduzida, cresceu de €36 mil para €2,6 milhões (+7 266 %).

2.4. A redistribuição da liderança entre os Estados-Membros

Internamente, a liderança no comércio de embarcações também se reconfigurou:

Importações (principais Estados-Membros):

Exportações (principais Estados-Membros):

Os dados de especialização por Estado-Membro confirmam que Chipre (RSCA = 0,99), Itália (0,62) e Dinamarca (0,36) são os Estados-Membros com maior especialização relativa na construção e comércio de embarcações em 2025.

A queda acentuada da Polónia em ambos os fluxos é particularmente notável: entre 2015 e 2025, a Polónia perdeu a liderança nas exportações (de €3,51 mil milhões para €912 milhões) e o primeiro lugar nas importações (de €3,00 mil milhões para €853 milhões). Em contraste, a França e a Finlândia registaram crescimentos extraordinários nas exportações, apontando para uma reconfiguração da base industrial europeia de construção naval.

3. Crescente concentração de mercado e episódios de volatilidade

3.1. O aumento da concentração por parceiro

O índice Herfindahl-Hirschman (HHI) das importações da UE subiu de 1 397 para 3 592 (+157 %) ao longo do período, refletindo uma concentração crescente das compras em poucos parceiros — sobretudo a China. Nas exportações, o HHI passou de 1 051 para 2 380 (+126,5 %), sinalizando uma concentração semelhante do lado da procura, onde os EUA se impuseram como destino dominante. Estes valores indicam um mercado moderadamente concentrado, com tendência de consolidação.

A concentração em volume (por tonelagem) apresentou uma evolução diferente: nas importações, o HHI de volume manteve-se relativamente estável (de 8 087 para 7 313, −9,6 %), sugerindo que, embora o valor se concentre em poucos parceiros, a tonelagem importada continua distribuída de forma mais diversificada. Nas exportações, o HHI de volume baixou significativamente (de 6 427 para 2 505, −61 %).

3.2. Volatilidade: parceiros com maior instabilidade

O coeficiente de variação (CV) revela que os parceiros mais voláteis no comércio da UE apresentam flutuações extremas ao longo da década:

A elevada volatilidade das importações provenentes do Reino Unido e da Rússia está associada a quebras estruturais: no caso do Reino Unido, ao impacto do Brexit; no caso da Rússia, às sanções. A volatilidade das exportações para os EUA, apesar do crescimento secular, reflete a variação interanual de grandes contratos de construção naval — tipicamente de valores muito elevados e natureza esporádica.

3.3. Choques de preço detetados

Foram identificados três episódios de choque de preços significativos no período:

1. Sérvia, importações, 2017 — um choque de preço com anormalidade de 108,8 e uma variação de 8 138,6 %, representando 14,1 % do valor total das importações desse ano. Este episódio coincide com um único contrato de elevado valor, provavelmente de um navio ou embarcação de grande porte.

2. Reino Unido, importações, 2018 — choque de preço com anormalidade de 10,4 e variação de 1 428,7 %, representando uma quota de 85,9 % do valor das importações do Reino Unido nesse ano. Este pico foi de curta duração e seguiu-se a uma normalização nos anos subsequentes, consistente com a entrega de um ou vários contratos de grande envergadura.

3. Sérvia, exportações, 2022 — anormalidade de 3,6, variação de 124,9 %, com uma quota de 60,5 % do total. Este episódio reflete um aumento pontual nas exportações europeias para a Sérvia, possivelmente ligado a um projeto de renovação ou expansão da frota fluvial sérvia.

Estes episódios ilustram a natureza cíclica e concentrada do mercado de embarcações, em que transações individuais de grande monta podem distorcer significativamente as médias anuais de preços e valores.

Conclusão

O mercado de embarcações de transporte (CN 8901) da UE com países terceiros atravessou uma transformação profunda entre 2015 e 2025. A análise dos dados permite identificar três dinâmicas fundamentais:

Em primeiro lugar, verificou-se uma normalização estrutural das séries de preços, com a transição de um padrão de volumes muito elevados a preços unitários artificialmente baixos (possivelmente associados a operações de sucata ou anomalias de reporte) para um padrão de menores quantidades e preços compatíveis com a construção naval completa. Esta transição explica grande parte das variações percentuais observadas nos totais agregados.

Em segundo lugar, o mapa geográfico do comércio reconfigurou-se profundamente. A China consolidou-se como o principal fornecedor não europeu (+417 % em importações), os EUA tornaram-se o destino dominante para as exportações europeias (+316 %), e o comércio com a Rússia colapsou após 2022. Internamente, a França, a Finlândia e a Itália emergiram como os principais centros de exportação da UE, em detrimento da Polónia e de Chipre.

Em terceiro lugar, o setor evidencia uma tendência crescente de concentração, tanto nos parceiros de importação como de exportação, tornando-o mais vulnerável a choques em países individuais. Os episódios de volatilidade detetados — sobretudo na Sérvia e no Reino Unido — confirmam que o mercado de embarcações é inerentemente pontuado por transações de grande monta e baixa frequência, o que exige cautela na interpretação de dados anuais agregados.

O superávit comercial da UE no setor permanece robusto (€3,77 mil milhões em 2025) e a especialização de Estados-Membros-chave — sobretudo Itália, Dinamarca e França — posiciona a indústria naval europeia como ator competitivo no segmento de embarcações de alto valor. Contudo, a deterioração do fornecimento russo e a crescente dependência da China como fornecedor de navios-tanque e embarcações de transporte constituem fatores de risco strategico que merecem acompanhamento.