Évolution du marché : Châssis avec moteur pour autobus et camions (CN 87060011) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87060011 couvre les châssis équipés de leur moteur destinés aux véhicules de transport de personnes (≥ 10 personnes, chauffeur inclus) et de marchandises, avec des moteurs diesel de cylindrée supérieure à 2 500 cm³ ou des moteurs à essence de cylindrée supérieure à 2 800 cm³. Il s'agit d'un segment clé de l'industrie européenne des véhicules utilitaires lourds, englobant les châssis pour autobus et camions.

L'Union européenne occupe une position structurelle de fort exportateur net sur ce produit. Sur la période 2015–2025, la balance commerciale avec le reste du monde est restée solidement excédentaire, passant d'environ 703 millions d'euros à 715 millions d'euros (Vue d'ensemble du commerce). Le ratio de dépendance nette aux importations s'est accentué, passant de −31 % à −81 %, confirmant l'intensification de la position excédentaire de l'UE (Dépendance nette aux importations).

Ce rapport analyse trois dynamiques majeures : la transformation de la structure valeur-volume des exportations européennes, la réorientation géographique des flux commerciaux, et le renforcement de l'ouverture commerciale et de l'autonomie de l'UE sur ce segment.

1. Une valeur exportée stable mais un recul des volumes : la montée en gamme comme moteur de résilience

1.1. Les exportations maintenues en valeur malgré une contraction des volumes

L'un des constats les plus marquants de la période réside dans le décalage entre l'évolution de la valeur et celle des volumes exportés. Entre 2015 et 2025, la valeur des exportations de l'UE vers les pays tiers est passée de 722 millions d'euros à 736 millions d'euros, soit une hausse modeste de +1,9 %. En revanche, les quantités exportées (en masse nette) ont reculé de 57 358 tonnes à 50 116 tonnes, soit une baisse de −12,6 % (Vue d'ensemble du commerce).

1.2. Une hausse des prix unitaires qui reflète un positionnement en amont de la chaîne de valeur

La hausse du prix moyen à l'exportation, passant de 12 595 €/t à 14 694 €/t (soit +16,7 %), indique que l'UE exporte des châssis de plus en plus sophistiqués ou intégrant davantage de valeur ajoutée technologique. Ce mouvement s'explique probablement par la transition vers des motorisations conformes aux normes Euro VI et, plus récemment, par l'intégration de technologies hybrides ou de systèmes avancés d'aide à la conduite. En termes de prix par pièce, toutefois, on observe une légère baisse (de 74 539 € à 71 914 €, soit −3,5 %), ce qui suggère que le nombre de véhicules exportés par unité de poids augmente — en d'autres termes, les châssis exportés sont peut-être plus légers mais plus nombreux par tonne.

1.3. Une production stable mais en deçà de son potentiel historique

La production européenne de châssis (code PRODCOM 29.10.44.00) s'est établie à environ 238 525 pièces en 2025, pour une valeur estimée à 1,8 milliard d'euros (Volumes de production). Si la production en volume est restée relativement stable (+2,5 %), elle demeure nettement inférieure au pic historique de 392 061 pièces enregistré au cours de la période, ce qui témoigne d'un ajustement post-crise et d'une rationalisation de la production. La valeur de la production a légèrement reculé (−0,4 %), suggérant une pression sur les prix de sortie d'usine.

2. Une réorientation géographique profonde des flux : émergence de nouveaux partenaires et déclin du Royaume-Uni

2.1. Le Royaume-Uni : un partenaire en déclin structurel

Le Royaume-Uni, qui constituait le premier client de l'UE en 2015 avec 144 millions d'euros d'exportations, n'occupait plus que le troisième rang en 2025 avec 27 millions d'euros (−81 %). Ce déclin spectaculaire reflète vraisemblablement les effets du Brexit — droits de douane, barrières non tarifaires et réorganisation des chaînes d'approvisionnement — qui ont incité les constructeurs britanniques à se réapprovisionner localement ou dans d'autres zones géographiques (Partenaires principaux — exportations).

Du côté des importations, le Royaume-Uni restait le premier fournisseur de l'UE en 2025 (9,3 M€), mais avec une baisse de −41,5 % par rapport à 2015 (16,0 M€). La volatilité des flux avec le Royaume-Uni est élevée, avec un coefficient de variation de 0,81 pour les exportations et de 0,57 pour les importations (Volatilité des flux).

2.2. L'essor de partenaires émergents : Mexique, Égypte, Chine et Turquie

Le recul britannique a été compensé par la montée en puissance de plusieurs marchés :

Le Mexique est devenu le premier client de l'UE sur ce produit, avec une valeur multipliée par plus de 5 (+427 %). Cette progression s'inscrit dans le contexte du développement du marché mexicain des bus et des camions, porté par l'urbanisation et les investissements dans les infrastructures de transport, ainsi que par la réorientation des flux mondiaux dans l'ALENA/ACEUM. L'Égypte a également connu une forte progression (+184 %), atteignant 96 M€, tandis que la Chine a consolidé sa position avec un quasi-doublement de ses importations de châssis européens.

Du côté des importations de l'UE, la Turquie a connu une croissance spectaculaire : de 216 000 € en 2015 à près de 5 millions d'euros en 2025 (+2 208 %), reflétant l'intégration croissante de la Turquie dans les chaînes de valeur européennes du véhicule utilitaire. La Suisse a également doublé ses livraisons à l'UE (de 1,3 M€ à 3,1 M€, +130 %) (Partenaires principaux — importations).

2.3. Une diversification géographique qui renforce la résilience du commerce extérieur

L'indice de concentration HHI des exportations est resté faible et relativement stable (de 821 à 883), indiquant une répartition diversifiée des débouchés. En revanche, l'HHI des importations a baissé de manière significative, passant de 7 089 à 2 821 (−60 %), ce qui traduit une diversification des sources d'approvisionnement de l'UE (Concentration HHI).

En matière de spécialisation, les États membres les plus spécialisés dans ce segment sont la Suède (RSCA = 0,85), l'Espagne (0,57) et la Slovaquie (0,57), tandis que la Grèce, l'Irelande et la Roumanie figurent parmi les moins spécialisés (Spécialisation des États membres).

Du côté des exportateurs intra-UE, la Suède a dominé le classement tout au long de la période, passant de 423 M€ à 288 M€, tandis que la Pologne a connu une ascension remarquable (de 41 M€ à 275 M€, +578 %). La Tchéquie a également émergé comme un acteur majeur (de 0,3 M€ à 40 M€), tandis que les Pays-Bas et l'Allemagne ont vu leur part décliner (Rapporteurs principaux — exportations).

3. Une intégration commerciale accrue de l'UE, mais des chocs ponctuels à surveiller

3.1. L'intensité commerciale et la propension à l'exporter en forte hausse

Les indicateurs d'ouverture commerciale confirment un renforcement marqué de l'intégration de l'UE dans le commerce mondial de ce produit :

La propension à exporter (valeur des exportations rapportée à la production) a presque doublé, passant de 26 % à 47 %, ce qui signifie que près de la moitié de la production européenne de châssis est désormais destinée à l'exportation hors UE (Propension à l'exporter). L'intensité commerciale globale a suivi une trajectoire similaire (28 % → 49 %), indiquant que tant les importations que les exportations ont gagné en importance relative dans l'économie de ce secteur (Intensité commerciale).

3.2. Des chocs de prix ponctuels sur des marchés clés

Malgré une volatilité globale modérée, plusieurs événements de choc ont été détectés au cours de la période. Les plus significatifs sont les suivants :

(Événements de choc)

Le choc de prix observé sur les exportations vers la Chine en 2020 (anomalie de 7,2, variation de +18,3 %) coïncide avec la pandémie de Covid-19 et les perturbations des chaînes logistiques mondiales. Celui vers Singapour en 2021 (anomalie de 11,2, +22,3 %) pourrait refléter un réapprovisionnement massif après les restrictions pandémiques. Du côté des importations, l'arrêt total des livraisons du Pakistan en 2022 illustre la fragilité des approvisionnements depuis des marchés périphériques, même si leur poids en valeur reste marginal (0,5 %).

3.3. La volatilité comme indicateur de la maturité des partenariats

Les coefficients de variation des flux révèlent des profils de stabilité très différents selon les partenaires. Les marchés les plus volatils (Brésil, Norvège, Islande pour les importations ; Singapour, Inde pour les exportations) sont aussi ceux où les volumes restent faibles, ce qui amplifie mécaniquement les fluctuations relatives. À l'inverse, les partenaires majeurs (Israël, Australie, Mexique pour les exportations ; Royaume-Uni, Turquie pour les importations) affichent une volatilité plus contenue, signe de relations commerciales plus structurées (Volatilité des flux).

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché des châssis moteurs pour autobus et camions (CN 87060011) témoigne d'une triple transformation du commerce extérieur de l'Union européenne.

Premièrement, l'UE a consolidé sa position de fournisseur mondial de châssis à haute valeur ajoutée. Malgré un recul des volumes exportés, la valeur s'est maintenue grâce à une hausse des prix unitaires, reflétant un positionnement en amont de la chaîne de valeur. La production européenne reste stable autour de 238 000 pièces, mais la part destinée à l'exportation hors UE a presque doublé.

Deuxièmement, la carte commerciale a été profondément redessinée. Le déclin du Royaume-Uni comme partenaire (−81 % des exportations) a été largement compensé par la montée en puissance du Mexique (+427 %), de l'Égypte (+184 %) et de la Chine (+62 %). La diversification des partenaires, tant à l'export qu'à l'import, renforce la résilience du secteur face aux chocs géopolitiques ou conjoncturels.

Troisièmement, l'intégration commerciale de l'UE s'est considérablement accrue : la propension à exporter a atteint 47 % et l'intensité commerciale 49 %, des niveaux qui soulignent l'ouverture structurelle de ce secteur. Toutefois, la dépendance nette aux importations (−81 %) et l'émergence de chocs de prix ou d'approvisionnement ponctuels rappellent que cette ouverture s'accompagne d'une exposition aux fluctuations des marchés internationaux. Le maintien de la compétitivité européenne dans ce segment dépendra de la capacité des constructeurs à poursuivre leur montée en gamme technologique et à diversifier leurs débouchés vers les marchés en forte croissance.