Évolution du marché : Camionnettes (CN 87043191) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution des échanges commerciaux de l'Union européenne avec les pays tiers pour le code douanier 87043191 — véhicules de transport de marchandises à moteur à essence (allumage par étincelles), d'un poids en charge maximal de 5 tonnes et d'une cylindrée ne dépassant pas 2 800 cm³, neufs. La période couverte s'étend de 2015 à 2025, avec une granularité annuelle ; les périodes incomplètes ont été exclues.

Sur cette décennie, trois dynamiques majeures structurent le marché : (i) un effondrement des importations qui renforce la position excédentaire de l'UE ; (ii) une reconfiguration géographique profonde des partenaires commerciaux ; et (iii) un déclin de la production européenne accompagné d'une hausse des prix unitaires, indicateur d'une montée en gamme du segment résiduel.

1. L'effondrement des importations consolide la position excédentaire de l'UE

1.1. Les importations en provenance de pays tiers ont chuté de 58 % en valeur et de 78 % en volume

Entre 2015 et 2025, les importations de l'UE en provenance de pays tiers pour le code 87043191 ont connu un déclin spectaculaire. En valeur, elles sont passées de 161,0 M€ à 68,2 M€ (−57,6 %). En volume (masse nette), le recul est encore plus marqué : de 22 034 tonnes à 4 940 tonnes (−77,6 %). En nombre de véhicules, les importations sont passées de 18 529 à 5 493 unités (−70,4 %).

Il est à noter que les importations avaient atteint un pic nettement supérieur à leur niveau initial : le maximum observé sur la période est de 361,0 M€ en valeur, 43 734 tonnes en volume et 36 948 véhicules. L'érosion est donc encore plus profonde que ce que la simple comparaison 2015/2025 suggère.

1.2. Les exportations demeurent supérieures à leur niveau initial malgré un recul significatif par rapport à leur pic

Les exportations de l'UE vers les pays tiers ont suivi une trajectoire plus favorable que les importations : elles ont progressé de 165,8 M€ à 285,7 M€ (+72,3 %) entre 2015 et 2025. En volume, la hausse est de +24,7 % (de 21 281 t à 26 539 t), et en nombre de véhicules de +39,4 % (de 14 953 à 20 838 unités).

Toutefois, ces chiffres masquent un pic intermédiaire considérablement plus élevé. Les exportations avaient atteint un maximum de 919,9 M€ en valeur, 89 080 tonnes en volume et 57 056 véhicules, avant de refluer fortement. Le niveau de 2025 représente donc un net recul par rapport aux sommets enregistrés au cours de la période.

1.3. L'excédent commercial de l'UE s'est considérablement renforcé

Grâce à la combinaison d'exportations en hausse et d'importations en forte baisse, le solde commercial de l'UE pour ce produit s'est considérablement amélioré. Passant de +4,8 M€ en 2015 à +217,4 M€ en 2025, il avait même atteint un pic de +558,9 M€ au cours de la période.

La dépendance nette aux importations est passée de −38,3 % à −146,0 % (les valeurs négatives indiquant une position d'exportateur net). Ce renforcement confirme que l'UE a structurellement consolidé son avantage concurrentiel sur ce segment, du moins en termes de flux commerciaux extra-UE. L'intensité commerciale a progressé de 77,6 % à 108,4 %, tandis que la propension à exporter est passée de 68,5 % à 113,0 %.

2. Une redéfinition profonde de la géographie des échanges

2.1. La Turquie et le Maroc, fournisseurs historiques, ont vu leurs livraisons vers l'UE s'effondrer

Les principaux partenaires à l'importation ont connu des évolutions radicalement contrastées. Le trait dominant est l'effacement des fournisseurs méditerranéens historiques.

La Turquie, qui représentait 91,8 M€ d'importations en 2015 (et jusqu'à 156,4 M€ au pic), n'a plus livré que 5,8 M€ en 2025. Le Maroc a connu un effacement quasi total, passant de 48,1 M€ à 56 395 €. En parallèle, le Mexique s'est imposé comme le premier fournisseur de l'UE en 2025 (46,4 M€ — son niveau le plus élevé de la période), suivi de la Chine (11,7 M€). Le Japon, qui avait atteint un pic exceptionnel de 167,0 M€ — lié notamment à un choc de prix en 2020 avec une hausse de prix de 162,6 % représentant 21,4 % de la valeur des importations — n'importe plus que 0,4 M€.

2.2. Le Royaume-Uni est devenu le premier débouché à l'exportation de l'UE

Du côté des exportations par partenaire, la transformation est tout aussi radicale.

Le Royaume-Uni est passé de 9,2 M€ à 103,5 M€, devenant de loin le premier débouché de l'UE. Il convient de noter que cette progression coïncide avec le Brexit (fin de la période de transition en décembre 2020) : une partie de cette hausse peut résulter d'un effet de reclassement statistique, les flux UE–Royaume-Uni étant désormais comptabilisés comme extra-UE. En revanche, l'effondrement des exportations vers les États-Unis — de 632,9 M€ au pic à 20 000 € en 2025 — est remarquable et suggère un retrait quasi complet de ce marché pour ce type de véhicule. De même, l'Algérie (pic à 118,4 M€) et l'Arabie saoudite (pic à 122,1 M€) représentaient des marchés autrefois significatifs, aujourd'hui quasi abandonnés.

2.3. La concentration des échanges s'est accentuée, avec une volatilité persistante sur plusieurs partenaires

L'indice de concentration HHI (Herfindahl-Hirschman) révèle une tendance marquée à la concentration des échanges sur un nombre réduit de partenaires :

• Importations (valeur) : HHI passé de 4 189 à 5 037 (+20,2 %), un niveau très élevé indiquant une forte dépendance vis-à-vis de quelques fournisseurs.
• Exportations (valeur) : HHI passé de 1 048 à 2 091 (+99,6 %), signalant une moindre diversification des débouchés.

Par ailleurs, l'analyse de volatilité des échanges bilatéraux montre que plusieurs partenaires présentent des coefficients de variation très élevés, témoignant de flux instables :

Des chocs d'approvisionnement ont été détectés sur plusieurs flux, dont un choc de prix sur les importations japonaises en 2020 (+162,6 %) et des chocs à l'exportation vers l'Algérie en 2022 (+35,2 %) et le Mexique en 2023 (+10,9 %).

Au sein de l'UE, les États membres les plus actifs à l'exportation en 2025 sont l'Espagne (84,7 M€), les Pays-Bas (49,6 M€), la France (47,1 M€) et la Pologne (41,0 M€). Les Pays-Bas ont connu une progression spectaculaire (de 0,98 M€ à 49,6 M€), tandis que l'Italie, qui exportait 7,4 M€ en 2015, a vu ses exportations s'effondrer à 0,2 M€. À l'importation, la Belgique a renforcé sa position (de 10,6 M€ à 31,3 M€) tandis que l'Italie (de 67,8 M€ à 4,8 M€) et la France (de 19,5 M€ à 0,96 M€) ont vu leurs achats extra-UE s'effondrer.

3. Un segment en déclin structurel marqué par une montée en gamme des échanges résiduels

3.1. La production européenne a reculé de 30 % en volume et de 50 % en valeur

Les données de production de l'UE pour le code 87043191 révèlent une contraction profonde du segment :

La valeur de production a reculé deux fois plus vite que le volume, ce qui indique une baisse de la valeur moyenne par véhicule produit (estimée à environ 12 500 € en 2015 contre environ 8 900 € en 2025, d'après les données de production). Ce déclin s'inscrit dans un mouvement plus large de transition vers d'autres motorisations (diesel pour les utilitaires professionnels, motorisations électriques et hybrides), qui ne relèvent pas de ce code douanier spécifique. Le segment des camionnettes neuves à essence de moins de 5 tonnes apparaît ainsi en contraction structurelle au sein de l'appareil productif européen.

3.2. Les prix unitaires à l'exportation comme à l'importation progressent fortement

En contraste avec le déclin de la production, les prix moyens des véhicules échangés (commerce extra-UE) sont en nette hausse :

La hausse des prix à l'importation (+88,9 % au poids, +42,9 % à la pièce) est encore plus marquée qu'à l'exportation. Plusieurs facteurs peuvent l'expliquer : l'inflation des coûts de production et de transport, la raréfaction de l'offre (moins de volumes disponibles sur le marché mondial), et une sélection vers des véhicules plus équipés. L'écart de prix entre exportations et importations s'est d'ailleurs resserré : en 2015, le prix moyen à l'exportation (11 089 €/véhicule) dépassait celui des importations (8 692 €) de 28 % ; en 2025, cet écart n'est plus que de 10 % (13 708 € vs 12 418 €), les prix à l'importation ayant progressé plus rapidement. Ce rattrapage témoigne d'un renchérissement plus prononcé des véhicules achetés hors UE, possiblement lié à la raréfaction des sources d'approvisionnement traditionnelles.

3.3. La spécialisation se repositionne vers les économies d'Europe centrale et orientale

L'analyse des indices de spécialisation (RCA et RSCA) pour 2025 révèle un rééquilibrage géographique de la production au sein de l'UE.

États membres les plus spécialisés :

États membres les moins spécialisés :

La Roumanie affiche le niveau de spécialisation le plus élevé (RSCA = 0,83, RCA = 10,46), ce qui signifie que ses exportations de camionnettes CN 87043191 sont près de dix fois plus concentrées que la moyenne de ses exportations totales. La Pologne et l'Espagne, qui comptent respectivement pour 18,5 % et 16,0 % des exportations de l'UE dans ce segment, figurent également parmi les pays spécialisés. À l'inverse, l'Allemagne — première économie de l'UE — présente un indice de spécialisation très faible (RSCA = −0,85, RCA = 0,08), suggérant que son appareil productif automobile se concentre sur d'autres segments (véhicules premium, poids lourds, véhicules électriques). Cette géographie de la spécialisation confirme un recentrage de la production de ce segment vers les économies d'Europe centrale et orientale.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des camionnettes à essence de moins de 5 tonnes (CN 87043191) a connu une triple transformation.

Premièrement, l'effondrement des importations — en particulier en provenance de Turquie (−93,7 %) et du Maroc (−99,9 %) — a renforcé la position excédentaire de l'UE, portant le solde commercial de +4,8 M€ à +217,4 M€.

Deuxièmement, la géographie des échanges a été profondément reconfigurée : le Royaume-Uni s'est imposé comme premier débouché à l'exportation (103,5 M€), tandis que les marchés américains et moyen-orientaux se sont effondrés malgré des pics historiques considérables (632,9 M€ pour les États-Unis, 122,1 M€ pour l'Arabie saoudite). À l'importation, le Mexique (46,4 M€) a remplacé la Turquie comme premier fournisseur.

Troisièmement, la production européenne a reculé de 30 % en volume et de 50 % en valeur dans un contexte de transition vers d'autres motorisations, tandis que les prix unitaires des véhicules échangés progressaient fortement (+23,6 % à l'exportation, +42,9 % à l'importation en prix par véhicule), témoignant d'une montée en gamme du segment résiduel. La spécialisation s'est déplacée vers les économies d'Europe centrale et orientale (Roumanie, Pologne, Slovaquie), tandis que l'Allemagne et les pays d'Europe du Nord-Ouest se désengagent de ce segment.

Ces dynamiques s'inscrivent dans un contexte de transformation profonde de l'industrie automobile européenne, où les motorisations thermiques légères cèdent progressivement la place aux alternatives électriques et hybrides. Le code 87043191 représente ainsi un segment en contraction structurelle, dont les échanges résiduels se concentrent sur un nombre réduit de partenaires et de producteurs, avec une volatilité persistante sur plusieurs marchés clés.