Évolution du marché : Airbags (CN 87089599) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution des échanges extérieurs de l'Union européenne pour la nomenclature combinée 87089599, qui couvre les coussins gonflables de sécurité avec système de gonflage (airbags) et leurs parties, à l'exclusion des produits en aciers estampés destinés à certains véhicules spécifiques. La période étudiée (2015–2025) englobe plusieurs chocs majeurs — la crise Covid-19, les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales et les sanctions imposées à la Russie — qui ont profondément reconfiguré les flux commerciaux de ce secteur stratégique de l'industrie automobile.

L'UE demeure un exportateur net sur l'ensemble de la période, avec un solde excédentaire compris entre 184 et 555 millions d'euros. Toutefois, cette situation se dégrade progressivement : la valeur des exportations progresse de 23,2 % sur la période, tandis que celle des importations bondit de 54,5 %, réduisant l'excédent de 21,2 %. Plusieurs dynamiques structurelles — hausse des prix à l'exportation, recomposition des partenaires commerciaux, montée en puissance de nouveaux fournisseurs asiatiques et européens — méritent une analyse approfondie.

1. Une croissance asymétrique entre importations et exportations

1.1. La valeur des exportations augmente davantage grâce à la hausse des prix qu'à celle des volumes

Entre 2015 et 2025, la valeur des exportations de l'UE en airbags (CN 87089599) passe de 650,5 millions d'euros à 801,5 millions d'euros (+23,2 %). Cependant, cette progression repose essentiellement sur une hausse des prix unitaires à l'exportation (+22,5 %, de 19 780 à 24 221 EUR/tonne), alors que les volumes exportés stagnent quasiement (+0,6 %, de 32 887 à 33 091 tonnes). Le pic de valeur est atteint en 2022 avec 999,1 millions d'euros, avant une contraction sensible en 2023–2025.

La valeur maximale des exportations (999,1 M EUR) coïncide avec la période post-Covid, marquée par des prix élevés sur les biens industriels et des tensions sur les semi-conducteurs, qui ont affecté l'ensemble de la filière automobile.

1.2. Les importations croissent plus vite en volume et en valeur, tirées par l'Asie

Les importations connaissent une croissance nettement plus dynamique : leur valeur passe de 381,4 millions d'euros à 589,4 millions d'euros (+54,5 %), et leur volume de 25 055 à 34 585 tonnes (+38,0 %). Contrairement aux exportations, les importations progressent tant en volume qu'en prix unitaire (+12,0 %). Leur valeur maximale (599,1 M EUR) est atteinte en 2022, à un niveau quasi comparable au pic des exportations de la même année, ce qui témoigne d'un resserrement notable du solde commercial.

L'écart de prix entre les exportations et les importations (24 221 EUR/t contre 17 041 EUR/t en 2025) suggère que l'UE exporte des produits à plus forte valeur ajoutée — probablement des modules complets ou des systèmes sophistiqués — tandis qu'elle importe des composants ou des assemblages à moindre coût unitaire.

1.3. Le solde excédentaire se réduit sous l'effet de l'essor des importations

Le solde commercial reste structurellement positif mais se dégrade : il passe de 269,2 millions d'euros en 2015 à 212,1 millions d'euros en 2025 (−21,2 %). Son niveau le plus bas est atteint en 2022 (183,8 M EUR), année de surchauffe des importations. Le taux de dépendance nette aux importations confirme cette tendance : il passe de −10,8 % à −8,5 % (valeur négative indiquant un excédent), avec un creux à −26,0 % en 2017, année où l'UE était le plus excédentaire.

2. Une recomposition géographique profonde des partenaires commerciaux

2.1. L'Asie du Sud-Est et les Balkans émergent comme nouveaux fournisseurs majeurs

L'une des évolutions les plus marquantes de la période est l'émergence de nouveaux partenaires d'approvisionnement. La Thaïlande connaît une progression spectaculaire de ses ventes à l'UE : de 17,5 millions d'euros en 2015 à 87,1 millions d'euros en 2025 (+399,1 %). De même, la Macédoine du Nord passe de 2,4 à 80,7 millions d'euros (+3 252 %), ce qui en fait l'un des fournisseurs à la croissance la plus rapide. Ces dynamiques reflètent vraisemblablement l'implantation de capacités de production automobiles dans ces pays, attirées par des coûts de main-d'œuvre compétitifs et, dans le cas balkanique, par la proximité géographique avec l'UE.

2.2. Les partenaires traditionnels nord-américains perdent du terrain

À l'inverse, les importations en provenance des États-Unis (−67,2 %) et du Mexique (−72,9 %) s'effondrent entre 2015 et 2025. Le Mexique, qui représentait 74,2 millions d'euros d'importations en 2015 (soit le deuxième fournisseur), n'en représente plus que 20,1 millions en 2025. Ce recul pourrait s'expliquer par une relocalisation des chaînes de valeur vers l'Asie et l'Europe de l'Est, ainsi que par des ajustements tarifaires et réglementaires.

2.3. Les exportations vers la Chine déclinent tandis que la Turquie et le Royaume-Uni deviennent les premiers débouchés

Côté exportations, la Chine passe de premier client (197,7 M EUR en 2015) à troisième (94,8 M EUR en 2025, −52,0 %), reflétant le développement de la production locale chinoise d'airbags. En revanche, la Turquie (+196,8 %, de 46,3 à 137,3 M EUR) et le Royaume-Uni (+97,6 %, de 85,7 à 169,3 M EUR) deviennent les deux principaux débouchés de l'UE. Le Royaume-Uni, devenu un pays tiers après le Brexit, est passé de 85,7 à 169,3 millions d'euros d'achats, ce qui peut s'expliquer par la réorientation des flux liée aux nouvelles règles douanières et à la nécessité d'approvisionner séparément le marché britannique.

La quasi-disparition des exportations vers la Russie (−99,8 %) est directement liée aux sanctions adoptées à partir de 2022, illustrant l'impact géopolitique sur les échanges de composants automobiles.

2.4. La concentration des échanges diminue, signe d'une diversification des partenaires

L'indice de concentration HHI diminue tant pour les importations (de 1 365 à 1 038, −23,9 %) que pour les exportations (de 1 389 à 1 135, −18,2 %). Cette baisse traduit une diversification géographique des approvisionnements et des débouchés, ce qui réduit le risque de dépendance vis-à-vis d'un nombre limité de partenaires. En importations comme en exportations, le HHI reste dans la zone de faible concentration (< 1 500), ce qui indique un marché relativement fragmenté.

3. Un secteur toujours plus intégré au commerce mondial, au bénéfice des économies d'Europe centrale

3.1. L'intensité commerciale de l'UE s'accroît considérablement

Le taux d'intensité commerciale de l'UE pour les airbags passe de 10,6 % en 2015 à 38,8 % en 2025 (+266,9 %), tandis que la propension à exporter progresse de 10,2 % à 27,1 % (+165,6 %). Ces chiffres révèlent que l'industrie européenne des airbags s'est considérablement internationalisée : une part croissante de la production est destinée à l'export, et le commerce intra-filiaire (importations de composants pour assemblage puis réexportation) s'est intensifié. Ce phénomène est caractéristique des secteurs automobiles à chaînes de valeur fragmentées à l'échelle mondiale.

3.2. La production européenne croît en volume, signe d'une dynamique industrielle soutenue

La production européenne progresse fortement en volume (+78,5 %, de 67,5 à 120,5 millions d'unités), tandis que la valeur de production augmente de 27,0 % (de 2,52 à 3,20 milliards d'euros). L'écart entre la croissance des volumes et celle de la valeur suggère une pression à la baisse sur les prix de production, possiblement liée à la concurrence internationale et aux gains d'efficacité. Le pic de valeur de production est atteint en 2022 (3,47 milliards d'euros), année de forte demande automobile post-pandémique.

3.3. Les économies d'Europe centrale (Hongrie, Pologne, Roumanie) s'imposent comme moteurs de la spécialisation

Les données de spécialisation à l'horizon 2025 révèlent un clivage géographique au sein de l'UE. La Roumanie (RSCA = 0,83, RCA = 10,75), la Hongrie (RSCA = 0,73, RCA = 6,42) et la Pologne (RSCA = 0,54, RCA = 3,32) sont les États membres les plus spécialisés dans la production et l'exportation d'airbags. À l'inverse, l'Irlande, le Danemark, le Luxembourg, le Portugal et les Pays-Bas sont structurellement non spécialisés (RSCA proche de −1).

Cette polarisation se retrouve dans les flux d'exportations intra-UE : la Hongrie voit ses exportations vers des pays tiers bondir de 4,7 à 87,6 millions d'euros (+1 766 %), la Pologne de 27,8 à 82,5 millions d'euros (+197 %), et l'Autriche de 17,3 à 89,0 millions d'euros (+414 %). Ces pays attirent des investissements directs étrangers dans la fabrication de composants automobiles, ce qui explique à la fois la montée des importations (composants entrants) et des exportations (modules assemblés sortants).

L'Allemagne reste le premier exportateur de l'UE (334,2 M EUR en 2025), mais avec un recul de 21,6 % par rapport à 2015, alors que son poids dans la production demeure significatif (19,3 % de la production européenne). La montée des pays d'Europe centrale s'opère donc en parallèle du maintien d'un leadership allemand relatif, dans un contexte de reconfiguration des chaînes de valeur automobiles vers l'Est.

3.4. Des chocs de prix ponctuels révèlent la vulnérabilité de certains approvisionnements

L'analyse de volatilité des importations fait apparaître des niveaux de variation élevés pour certains partenaires. Le Royaume-Uni affiche le coefficient de variation (CV) le plus élevé (0,94), reflétant une forte instabilité des flux, probablement liée aux ajustements post-Brexit. Le Mexique (CV = 0,66) et la Macédoine du Nord (CV = 0,90 sur la période 2015-2022) présentent également une volatilité notable.

Des chocs de prix sont détectés pour trois fournisseurs :

Le choc le plus prononcé concerne le Mexique en 2023, avec une anormalité de 144,8 (décalage très significatif par rapport à la tendance). Le choc chinois de 2022, bien que de moindre amplitude (+22,5 %), touche un partenaire qui représente plus d'un cinquième des importations, ce qui en fait le choc le plus significatif en termes d'impact systémique. Ces épisodes illustrent la vulnérabilité des chaînes d'approvisionnement européennes aux fluctuations de prix des fournisseurs clés.

Conclusion

Le marché européen des airbags (CN 87089599) a connu entre 2015 et 2025 une transformation profonde. L'UE conserve un solde commercialement excédentaire, mais celui-ci se réduit du fait d'une croissance des importations (+54,5 %) nettement supérieure à celle des exportations (+23,2 %). Cette évolution ne traduit pas un affaiblissement de l'industrie européenne — la production en volume a bondi de 78,5 % — mais plutôt une intégration plus poussée dans des chaînes de valeur mondiales, où les composants sont importés pour être assemblés puis réexportés.

La géographie des échanges s'est considérablement reconfigurée : l'Asie du Sud-Est (Thaïlande, Chine) et les Balkans (Macédoine du Nord) émergent comme fournisseurs, tandis que le Royaume-Uni post-Brexit et la Turquie deviennent les principaux débouchés à l'export. En parallèle, les économies d'Europe centrale — Hongrie, Pologne, Roumanie — s'affirment comme les nouveaux moteurs de la spécialisation européenne dans ce secteur, au détriment relatif de l'Allemagne qui demeure cependant le premier acteur en valeur absolue.

Enfin, les chocs de prix détectés (Mexique 2023, Chine 2022) et la hausse de l'intensité commerciale (+267 %) soulignent une exposition accrue de l'UE aux risques de ruptures d'approvisionnement et de fluctuations tarifaires, dans un contexte géopolitique marqué par les sanctions contre la Russie et les tensions commerciales sino-américaines.