Évolution du marché : Trains d'atterrissage (CN 880720) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse les échanges commerciaux de l'Union européenne avec le reste du monde pour le code douanier 880720, couvrant les trains d'atterrissage et leurs parties pour aéronefs (n.d.a.). Il s'agit d'un segment stratégique de la chaîne de valeur aéronautique, étroitement lié aux programmes d'avions commerciaux et militaires. La vue d'ensemble des échanges révèle un marché en forte croissance sur la période 2022–2025, caractérisé par un excédent commercial structurel, une forte concentration géographique et une dynamique de prix révélatrice de la position de l'UE dans la chaîne de valeur mondiale.

1. Une position d'excédent structurel portée par des exportations à haute valeur ajoutée

L'excédent commercial de l'UE s'est considérablement renforcé

Sur la période 2022–2025, l'UE a maintenu un excédent commercial sur les trains d'atterrissage, passant de 286 M€ à 428 M€, soit une progression de +49,9 %. Les exportations ont augmenté de 1,89 Mds€ à 2,62 Mds€ (+38,8 %), tandis que les importations ont progressé de 1,60 Mds€ à 2,19 Mds€ (+36,8 %). L'excédent s'est ainsi creusé à un rythme plus rapide que la croissance des deux flux, signe d'un avantage compétitif qui se consolide.

Source : Vue d'ensemble des échanges

Un écart de prix révélateur de la position dans la chaîne de valeur

L'UE exporte ses trains d'atterrissage à un prix unitaire nettement supérieur à celui de ses importations. En 2025, le prix moyen à l'exportation s'établit à 262 392 €/t, contre 192 229 €/t à l'importation, soit un écart de 36 %. Cet écart, relativement stable sur la période, témoigne de la spécialisation de l'UE dans les composants à haute valeur ajoutée (assemblages complexes, systèmes de trains d'atterrissage complets), tandis qu'elle importe des sous-composants ou des pièces de moindre valeur.

Source : Vue d'ensemble des échanges

La production intérieure progresse plus vite que les exportations

La valeur de la production PRODCOM de l'UE (code 30.30.50.51) est passée de 892 M€ à 1 281 M€, soit une hausse de +43,7 %. Cette croissance supérieure à celle des exportations (+38,8 %) indique qu'une part croissante de la production est absorbée par le marché intérieur, ce qui est cohérent avec la reprise des programmes aéronautiques post-Covid et les livraisons d'avions neufs aux compagnies européennes.

2. Une géographie commerciale dominée par les partenaires atlantiques et un fort degré de spécialisation française

Les États-Unis et le Royaume-Uni concentrent l'essentiel des échanges

La répartition par partenaires fait apparaître une très forte concentration sur deux partenaires :

• Importations : les États-Unis représentent 49 % de la valeur importée en 2025 (1 070 M€), suivis du Royaume-Uni à 29 % (636 M€). Ensemble, ces deux pays pèsent près de 78 % des importations.
• Exportations : le Royaume-Uni est la première destination (711 M€, soit 27 %), devant les États-Unis (392 M€, 15 %) et le Canada (204 M€, 8 %).

Source : Partenaires par valeur

La France, moteur incontesté de la spécialisation européenne

La spécialisation des États membres en 2025 révèle une domination quasi-totale de la France :

• France : RCA = 8,06 et RSCA = 0,78 — une spécialisation très marquée. La France représente 63 % de la production PRODCOM de l'UE et 61 % des exportations intra-UE.
• Allemagne : RCA = 1,28 — une spécialisation modérée, avec 27 % de la production et 15 % des exportations.
• Espagne (RCA = 0,53), Autriche (RCA = 0,35) et les autres États membres ne présentent pas de spécialisation significative.

La répartition des importations par reporter confirme le rôle central de la France (1 149 M€ d'importations en 2025, +38,5 %) et de l'Allemagne (476 M€, +42,3 %), suivies de l'Espagne (117 M€), de l'Italie (98 M€, +120 %) et des Pays-Bas (75 M€). L'essor des importations italiennes (+120 %) pourrait refléter le développement de programmes industriels propres ou une intégration accrue dans des chaînes d'approvisionnement transnationales.

Une concentration des importations plus forte que celle des exportations

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) confirme une asymétrie structurelle :

Les importations présentent un HHI modéré (≈ 3 300), signe d'une concentration notable sur les États-Unis et le Royaume-Uni. Les exportations, avec un HHI autour de 1 200, sont plus diversifiées, ce qui réduit la vulnérabilité de l'UE face à un choc sur un marché de destination unique.

3. Des vulnérabilités contenues mais des signaux d'alerte à surveiller

La dépendance nette aux importations s'est considérablement réduite

L'indicateur de dépendance nette aux importations est passé de −47,1 % à −9,1 % sur la longue période, soit une amélioration de 80,7 %. L'UE demeure exportatrice nette (valeur négative), mais l'écart se réduit sensiblement. Ce mouvement reflète la croissance des importations (+36,8 %) à un rythme proche de celui des exportations (+38,8 %), combinée à une hausse plus rapide des prix à l'importation (+14,5 %) qu'à l'exportation (−0,3 %).

L'intensité commerciale et la propension à l'exporter reculent

Deux indicateurs confirment un recentrage progressif de la production vers le marché intérieur :

La propension à exporter, qui mesure le rapport exportations/production, a reculé de 17 points. Cela signifie qu'une part croissante de la production européenne est désormais consommée sur le marché intérieur, probablement en lien avec les livraisons d'avions aux compagnies européennes et la montée en cadence des programmes (A320neo, A350, etc.).

Une volatilité modérée sur les partenaires principaux, plus élevée sur les marchés secondaires

L'analyse de volatilité (coefficient de variation) révèle des échanges relativement stables avec les principaux partenaires, mais une instabilité notable sur certains marchés émergents ou sensibles :

Importations les plus volatiles :

Exportations les plus volatiles :

La volatilité des importations en provenance de Russie (CV = 0,62) et de Chine (CV = 0,44) pourrait refléter des perturbations géopolitiques (sanctions contre la Russie, tensions commerciales avec la Chine) ou des aléas dans l'allocation de sous-traitance. Du côté des exportations, la forte volatilité vers la Suisse (CV = 0,69) et l'Asie du Sud-Est est davantage liée à la nature cyclique des commandes dans l'aéronautique qu'à des risques structurels.

Conclusion

Le marché européen des trains d'atterrissage (CN 880720) se caractérise, sur la période 2022–2025, par une croissance vigoureuse (+38,8 % pour les exportations, +36,8 % pour les importations) et un excédent commercial structurel qui atteint 428 M€ en 2025. L'UE occupe une position de force dans la chaîne de valeur mondiale, exportant des composants à prix élevé (262 k€/t) tout en important des sous-composants à moindre coût.

La France constitue le cœur de cet écosystème, avec un indice de spécialisation (RCA) de 8,06 et plus de 60 % de la production et des exportations européennes. La géographie commerciale reste dominée par les États-Unis (premier fournisseur) et le Royaume-Uni (premier client), ce qui reflète l'intégration profonde des chaînes de valeur transatlantiques dans l'aéronautique.

Plusieurs signaux appellent une vigilance : la dépendance nette aux importations tend à se réduire (de −47 % à −9 %), signe d'un déséquilibre qui se résorbe mais aussi d'un rattrapage des importations ; la propension à exporter recule de 17 points, témoignant d'un recentrage vers le marché intérieur ; et la concentration des importations s'accroît légèrement (HHI en hausse de 4,7 %). Ces évolutions, conjuguées à la volatilité observée sur certains partenaires sensibles, suggèrent que la résilience de la chaîne d'approvisionnement européenne en trains d'atterrissage devra faire l'objet d'un suivi attentif dans les années à venir.