Marktentwicklung: Teile von elektrischen Beleuchtungsgeräten, Signalgeräten, Scheibenwischern, Scheibenentfrostern und Vorrichtungen gegen das Beschlagen der Fensterscheiben, von der für Kraftfahrzeuge oder Fahrräder verwendeten Art, a.n.g. (CN 851290) — 2015–2025

Einleitung

Der Zollcode 851290 umfasst Teile elektrischer Beleuchtungs- und Signalgeräte, Scheibenwischer, Scheibenentfroster sowie Vorrichtungen gegen das Beschlagen von Fensterscheiben — soweit diese für Kraftfahrzeuge oder Fahrräder bestimmt sind. Die Position ist ein Sammelcode (Bundling-Heading), der zwei Unterpositionen zusammenfasst: 85129090 (allgemeine Teile, ausgenommen Diebstahlalarmteile) und 85129010 (Teile von Diebstahlalarmgeräten). In der EU-Produktion lässt sich der Bereich dem PRODCOM-Code 29.31.30.80 („Teile von Geräten von HS 85.12") zuordnen.

Im Zeitraum 2015–2025 vollzog sich im EU-Außenhandel mit diesen Waren ein bemerkenswerter Strukturwandel: Die EU blieb zwar formell Nettoexporteur, doch der Handelsüberschuss schrumpfte von 271 Mio. € (2015) auf nahezu null (2025). Gleichzeitig stiegen die Einfuhren um 84,4 %, während die Ausfuhren nur um 18,1 % wuchsen. Die EU-Produktion (Wert) hingegen verdoppelte sich nahezu auf 7,3 Mrd. €. Dieser Bericht analysiert die zugrunde liegenden Dynamiken anhand der drei zentralen Entwicklungen: die Erosion des Handelsüberschusses, die Verschiebung der Importquellen und die geopolitisch bedingte Neuausrichtung der Exportmärkte.

1. Erosion des Handelsüberschusses: Einfuhren wachsen doppelt so schnell wie Ausfuhren

1.1 Die Einfuhren stiegen von 503 Mio. € auf 927 Mio. € — ein Anstieg um 84 %

Die Gesamtübersicht zeigt, dass die EU-Importe aus Drittländern im Betrachtungszeitraum fast explodierten:

Der Mengenanstieg (+70 %) übertraf den Preisanstieg (+8 %) deutlich, was auf eine reale Ausweitung der importierten Volumina hindeutet — nicht nur auf Preis- oder Inflationseffekte. Die Importe erreichten ihren absoluten Höchstwert 2022 mit 932 Mio. €, sanken 2023 vorübergehend auf 846 Mio. € und stiegen danach erneut an.

1.2 Die Ausfuhren wuchsen moderat auf 914 Mio. €, erreichten jedoch 2021 ihren Spitzenwert

Demgegenüber entwickelten sich die EU-Ausfuhren wesentlich verhaltener:

Der Exportwert erreichte seinen Höhepunkt 2021 mit 1.062 Mio. €, fiel danach jedoch kontinuierlich und lag 2025 unter dem Niveau von 2019 (1.026 Mio. €). Besonders auffällig ist, dass die Exportpreise systematisch über den Importpreisen lagen (25.184 €/t vs. 17.531 €/t in 2025), was auf eine höhere Wertschöpfungsstufe der EU-Exporte hindeutet.

1.3 Der Handelsüberschuss schrumpfte von +271 Mio. € auf −14 Mio. €

Die Konvergenz von stark steigenden Importen und schwächer wachsenden Exporten führte zu einer dramatischen Verschiebilung der Handelsbilanz:

Die EU war 2015 Nettoexporteur mit einem Überschuss von 6,4 % des Handelsvolumens. 2025 lag die Netto-Importabhängigkeit bei nur noch −1,4 %. Obwohl die EU noch knapp Nettoexporteur blieb, ist der Überschuss faktisch verschwunden. Parallel dazu stieg die Handelsintensität (Importe + Exporte als Anteil der Produktion) von 13,6 % (2015) auf 23,4 % (2024), was bedeutet, dass der Binnenmarkt zunehmend mit Drittland-Waren durchdrungen wird.

2. China und Serbien als strukturbestimmende Importpartner — wachsende Konzentration

2.1 China blieb der mit Abstand wichtigste Lieferant mit 327 Mio. € in 2025

Die Partneranalyse zeigt, dass China seine EU-Importe im Betrachtungszeitraum mehr als verdoppelte:

China allein machte 2025 rund 35 % aller EU-Importe aus und dominierte den Markt trotz leichter Rückgänge in den Jahren 2020 und 2023. Die chinesischen Mengen stiegen von 12.351 t (2015) auf 19.918 t (2025), was einem Zuwachs von 61 % entspricht.

2.2 Serbiens Importe stiegen um +518 % — der stärkste Anstieg aller Partner

Die bemerkenswerteste Entwicklung vollzog sich bei Serbien, dessen EU-Importe von 35 Mio. € auf 219 Mio. € anstiegen. Die importierte Menge verfünffachte sich von 2.715 t auf 15.991 t. Serbien ist damit 2025 nach China der zweitgrößte Lieferant der EU in diesem Segment — und übertraf damit traditionelle Lieferanten wie Südkorea und Japan. Die Serbien-Importe stiegen dabei mit bemerkenswerter Stetigkeit: kein einziger Rückgang im gesamten Zeitraum.

Diese Entwicklung spiegelt die verstärkte Integration Serbiens in die europäische Automobilzulieferkette wider. Das Preis-Schock-Event für serbische Importe im Jahr 2017 (Preisanstieg um 13,4 % bei gleichzeitigem Mengenanstieg auf 148 % des Baseline-Niveaus) deutet auf eine Qualitäts- oder Sortimentsverschiebung hin, möglicherweise bedingt durch die Verlagerung höherwertiger Produktionsstufen nach Serbien.

2.3 Marokko entwickelte sich zum am schnellsten wachsenden Importpartner

Marokko stieg von einem Importvolumen von lediglich 5,3 Mio. € (2015) auf 45,6 Mio. € (2025) — ein Anstieg von 754 %. Die importierte Menge stieg von 1.049 t auf 1.080 t, wobei der massive Wertanstieg somit vor allem auf Preissteigerungen und eine Verschiebung hin zu höherwertigen Produkten zurückzuführen ist. Marokkos Importe sind allerdings volatiler als die anderer Partner (Variationskoeffizient 0,39) und schwankten zwischen 1.049 t und 2.525 t.

2.4 Die Importkonzentration nahm zu — der HHI stieg von 1.455 auf 1.952

Der Herfindahl-Hirschman-Index für Importe nach Wert stieg um 34 % — von 1.455 (2015) auf 1.952 (2025). Damit hat sich die Konzentration der EU-Importquellen spürbar erhöht, getrieben vor allem durch die Dominanz von China und das rasante Wachstum Serbiens. Südkorea, Japan und die Türkei verloren hingegen relativ an Bedeutung. Die Zunahme der Konzentration birgt ein strategisches Risiko: Die EU ist zunehmend von wenigen Lieferländern abhängig.

2.5 Deutschland und Polen waren die größten EU-Importeure

Innerhalb der EU waren Deutschland (259 Mio. €), Tschechien (119 Mio. €) und Polen (118 Mio. €) die größten Importeure. Polen verzeichnete mit +283 % den stärksten Anstieg und stieg damit vom fünftgrößten zum drittgrößten Importeur auf — ein Hinweis auf die zunehmende Bedeutung Polens als Standort für die Automobilzulieferindustrie.

3. Geopolitische Schocks und Exportmarkt-Diversifizierung: Neue Handelsströme entstehen

3.1 Die Ausfuhren in die USA und nach China sanken deutlich

Während die EU-Importe stark wuchsen, veränderte sich die Exportstruktur erheblich:

Die USA und China — 2015 die beiden wichtigsten Exportmärkte — verloren jeweils rund 30 % ihres Werts. Dagegen wuchsen die Exporte in die Türkei (+113 %), nach Marokko (+1.540 %) und nach Serbien (+241 %) erheblich. Das Vereinigte Königreich blieb mit 147 Mio. € der größte einzelne Exportmarkt, wenngleich sein Anteil relativ stabil blieb.

3.2 Der russische Markt brach nach 2022 vollständig zusammen

Der dramatischste Supply-Schock im Betrachtungszeitraum war der Zusammenbruch der EU-Exporte nach Russland. Die exportierte Menge sank von durchschnittlich 2.283 t (2015–2021) auf 527 t (2022), 40 t (2023) und schließlich 0 t (2024/2025). Dies entspricht einem Rückgang von 99,4 % gegenüber dem Baseline-Niveau. Der Zeitpunkt korrespondiert mit den Sanktionen nach dem Angriffskrieg gegen die Ukraine. Der Verlust des russischen Marktes traf vor allem osteuropäische Exportländer und trug zum Rückgang der EU-Gesamtausfuhren bei.

3.3 Die Exportkonzentration nahm ab — der HHI fiel von 1.409 auf 885

Gegenläufig zur Importkonzentration sank der Export-HHI um 37 % — von 1.409 auf 885. Die EU exportierte 2025 in eine breitere Palette von Märkten als 2015. Neue und wachsende Zielmärkte wie Marokko, die Türkei, Mexiko und Serbien ersetzten teilweise die verlorenen Volumina in den USA, China und Russland.

3.4 Die EU-Produktion wuchs um 140 % — die Spezialisierung konzentriert sich in Mittel- und Osteuropa

Die EU-Produktion (Wert) stieg von rund 5,0 Mrd. € (2015) auf 7,3 Mrd. € (2024). Dieses starke Wachstum steht im Einklang mit der zunehmenden Handelsintensität und dem Ausbau der Automobilzulieferkette innerhalb der EU.

Die Spezialisierungsanalyse (RSCA, 2025) zeigt, dass die stärkste Spezialisierung in mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten zu finden ist:

Diese Länder profitieren von niedrigeren Produktionskosten und der Nähe zu westeuropäischen Automobilherstellern. Deutschland hingegen — mit 20,4 % der EU-Produktion der größte Einzelproduzent — weist einen RCA-Wert nahe 1,0 (0,96) auf, was auf eine ausgeglichene Spezialisierung hindeutet.

3.5 Die Hauptkomponente 85129090 dominiert; Diebstahlalarmteile (85129010) sind eine schrumpfende Nische

Die Segmentanalyse zeigt, dass die Unterposition 85129090 (allgemeine Teile, ausgenommen Diebstahlalarmteile) den überwiegenden Teil des Handels ausmacht:

Die Diebstahlalarm-Teile (85129010) sind sowohl mengen- als auch wertmäßig marginal und ihr Exportwert sank von 23,0 Mio. € (2015) auf 7,4 Mio. € (2025) — ein Rückgang von 68 %. Dies korrespondiert mit dem technologischen Wandel: Klassische Diebstahlalarmgeräte werden zunehmend durch integrierte digitale Sicherheitssysteme ersetzt, was die Nachfrage nach separaten Teilen in diesem Segment verdrängt.

Schlussfolgerung

Der EU-Außenhandel mit Teilen für Kfz-Beleuchtungs-, Signal- und Sichtsysteme (CN 851290) befindet sich in einer Phase tiefgreifender struktureller Veränderung. Drei zentrale Trends prägen die Marktentwicklung:

1. Erosion des Handelsüberschusses: Die EU-Importe wuchsen mit +84 % fast fünfmal schneller als die Exporte (+18 %). Der einstige Überschuss von 271 Mio. € ist 2025 auf nahezu null geschrumpft. Die wachsende Handelsintensität (von 13,6 % auf 23,4 % der Produktion) zeigt, dass der Markt trotz expandierender EU-Produktion zunehmend importabhängig wird.

2. Zunehmende Importkonzentration: China und Serbien dominieren das Importwachstum. Der Import-HHI stieg um 34 %, was die EU anfälliger für Lieferkettenunterbrechungen macht. Gleichzeitig verloren südkoreanische und japanische Lieferanten an Marktanteil.

3. Geopolitische Neuausrichtung der Exportmärkte: Der Verlust des russischen Marktes (−99,4 %), die Rückgänge in den USA und China sowie das Wachstum in der Türkei, Marokko und Serbien spiegeln eine Umstrukturierung der globalen Automobilzulieferketten wider. Die Exportkonzentration nahm ab, was auf eine Diversifizierung der Absatzmärkte hindeutet — ein positiver Effekt für die Widerstandsfähigkeit der EU-Außenhandelsposition.

Die Kombination aus starkem Produktionswachstum (+140 %), zunehmender Importabhängigkeit und geopolitischen Verschiebungen unterstreicht die Notwendigkeit einer strategischen Industriepolitik für diesen Sektor, insbesondere im Kontext der europäischen Automobiltransformation und der sich verändernden globalen Lieferkettenarchitektur.