Évolution du marché : Pièces et accessoires de motos (CN 871410) — 2015–2025

Introduction

Le code 871410 couvre l'ensemble des pièces et accessoires de motocycles (y compris les cyclomoteurs) non dénommés ailleurs. Ce poste tarifaire regroupe six sous-catégories : les freins (87141010), les boîtes de vitesses (87141020), les roues (87141030), les silencieux et tuyaux d'échappement (87141040), les embrayages (87141050), ainsi qu'une catégorie résiduelle (87141090) qui représente la part la plus importante du commerce. La période analysée (2015–2025) couvre des phases de croissance, un choc pandémique profond et une restructuration progressive des flux, marquée par la montée en puissance de fournisseurs asiatiques et une montée en gamme des exportations européennes.

1. Une expansion vigoureuse mais déséquilibrée du commerce extérieur

1.1. Une croissance globale de 80 % sur la période, portée surtout par les importations

Entre 2015 et 2025, la valeur des importations hors UE est passée de 655 M€ à 1 192 M€, soit une progression de +81,9 %, tandis que les exportations hors UE ont crû de 489 M€ à 795 M€ (+62,6 %). Le déficit commercial s'est ainsi creusé de manière significative, passant de –166 M€ en 2015 à –397 M€ en 2025 (vue d'ensemble du commerce).

L'écart de dynamique entre importations et exportations tient pour partie à la forte croissance des volumes importés (+58,5 % en quantité, de 41 395 t à 65 621 t) face à des exportations plus modérées en volume (+29,1 %, de 13 797 t à 17 809 t). Le marché intérieur européen, alimenté par un parc motocycliste en expansion — notamment en France, en Italie et en Espagne —, a ainsi accru sa dépendance vis-à-vis de fournisseurs tiers.

1.2. La hausse des prix unitaires européens reflète une montée en gamme

Le prix moyen des exportations européennes a progressé de 35 446 €/t à 44 639 €/t (+25,9 %), tandis que le prix moyen des importations n'a augmenté que de 15 826 €/t à 18 161 €/t (+14,8 %). L'écart de prix entre les flux sortants et entrants est ainsi passé d'un facteur 2,2 à un facteur 2,5, ce qui confirme une montée en gamme des productions européennes, positionnées sur des pièces à plus forte valeur ajoutée (freins premium, systèmes d'échappement performants, etc.).

1.3. La production européenne a suivi la tendance haussière

La valeur de la production européenne a progressé de 1 028 M€ à 1 681 M€ (+63,5 %), avec un pic à 2 199 M€ en 2022. Cette croissance s'explique à la fois par l'expansion du marché et par le renforcement de l'appareil productif dans les pays spécialisés (Italie, Espagne, Slovénie). La hausse a toutefois été plus modeste que celle des importations, ce qui traduit un recul de la part relative de la production dans l'approvisionnement total du marché.

2. Une réorientation géographique profonde des flux commerciaux

2.1. La Chine s'impose comme le premier fournisseur, talonnée par une Asie du Sud-Est dynamique

Les principaux partenaires à l'importation montrent des trajectoires très contrastées. La Chine a doublé ses ventes à l'UE, passant de 133 M€ à 338 M€ (+153,7 %), consolidant sa position de premier fournisseur. Le taux de croissance le plus spectaculaire revient toutefois à la Thaïlande, dont les exportations vers l'UE ont été multipliées par quatre (32 M€ → 133 M€, +311,1 %). L'Inde (+180,8 %) et le Vietnam (+122,0 %) ont également fortement accru leur présence.

Le Japon et Taiwan — fournisseurs traditionnels de composants de qualité pour les grands constructeurs — restent des partenaires importants mais leur contribution stagne, voire recule légèrement pour Taiwan (–1,5 %). Les États-Unis, quant à eux, ont vu leurs exportations vers l'UE décliner de 15,3 %, reflétant la restructuration des chaînes d'approvisionnement nord-américaines.

2.2. Les exportations européennes se diversifient, avec la Chine comme moteur de croissance

Du côté des exportations, les États-Unis demeurent la première destination (162 M€ en 2025, +42,8 %), mais la croissance la plus remarquable concerne la Chine, dont les importations en provenance de l'UE ont explosé : de 6,4 M€ à 58,3 M€ (+817,7 %). Ce dynamisme reflète la montée en gamme du marché motocycliste chinois et la demande croissante pour des pièces européennes de haute performance. La Thaïlande (+128,0 %), le Brésil (+70,1 %) et le Japon (+79,3 %) constituent également des marchés en forte progression.

Le Royaume-Uni, malgré le Brexit, a maintenu une croissance modeste (+7,8 %), ce qui témoigne de la persistance des liens industriels transmanches dans le secteur des deux-roues.

2.3. La structure de la concentration révèle une légère ouverture des marchés

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) sur les importations en valeur a diminué de 1 608 à 1 482 (–7,8 %), indiquant une diversification progressive des sources d'approvisionnement. Du côté des exportations, la baisse est plus marquée : de 1 092 à 960 (–12,1 %), ce qui confirme que les débouchés européens se sont élargis. En volume, cependant, le HHI des importations a augmenté (+17,6 %), suggérant une concentration croissante des volumes sur un nombre limité de fournisseurs à bas coût — vraisemblablement la Chine et la Thaïlande.

2.4. L'Italie domine le paysage intra-européen, avec des spécialisations nationales marquées

L'Italie cumule les rôles de premier importateur (334 M€ en 2025) et de premier exportateur (315 M€) de l'UE, ce qui reflète la présence de grands constructeurs (Ducati, Piaggio, Aprilia) et d'un tissu dense de sous-traitants spécialisés. L'Allemagne (+140,1 % à l'import) et la France (+125,3 % à l'import) ont connu les plus fortes hausses, tirées par la demande de leurs marchés domestiques.

La spécialisation à l'exportation est très inégale au sein de l'UE. La Slovénie (RSCA = 0,72) et l'Italie (RSCA = 0,55) affichent une spécialisation marquée, tandis que l'Irlande (RSCA = –0,98) et la Finlande (RSCA = –0,89) sont structurellement non spécialisées dans ce secteur.

3. Des sous-produits et des vulnérabilités à surveiller

3.1. La catégorie résiduelle (87141090) structure l'essentiel des échanges

La décomposition par sous-produit révèle que la catégorie « n.d.a. » (87141090) — qui exclut les freins, boîtes de vitesses, roues, silencieux et embrayages — représente la part dominante du commerce. En 2025, cette catégorie concentre 43 340 t à l'import (66 % du volume total importé) et 805 M€ à l'import (68 % de la valeur).

Les freins (87141010) constituent le segment le plus compétitif à l'exportation pour l'UE : les volumes exportés (3 449 t) représentent 61 % des volumes importés, et la valeur exportée (159 M€) dépasse la valeur importée (113 M€). À l'inverse, la catégorie résiduelle et les roues présentent des déficits commerciaux importants.

3.2. Les prix à l'exportation confirment un positionnement différencié par segment

L'analyse des prix unitaires par sous-produit révèle des écarts structurels entre importations et exportations. Pour les silencieux et tuyaux d'échappement, le prix d'exportation européen atteint 76 809 €/t contre 23 368 €/t à l'import — un rapport de 3,3 — ce qui illustre le positionnement haut de gamme des fabricants européens (systèmes Akrapovič, Arrow, SC Project). Les embrayages (66 148 €/t vs 22 779 €/t, ratio 2,9) et les boîtes de vitesses (42 134 €/t vs 23 147 €/t, ratio 1,8) suivent une logique similaire, quoique moins marquée.

Les prix à l'importation pour la catégorie résiduelle (87141090) ont connu une hausse notable, passant de 16 244 €/t à 18 564 €/t, ce qui peut refléter à la fois une inflation des coûts de production dans les pays fournisseurs et une amélioration de la qualité moyenne des composants importés.

3.3. La dépendance nette aux importations reste contenue mais le déficit de valeur s'élargit

Le taux de dépendance nette aux importations est resté relativement stable autour de 18,6 % en 2025 (contre 18,3 % en 2015), avec des fluctuations entre 9,6 % et 24,6 % sur la période. Ce chiffre modéré masque cependant deux dynamiques contradictoires :

• D'une part, l'intensité commerciale (commerce total / production) a progressé de 57,9 % à 69,7 %, signe d'une intégration croissante du secteur dans les chaînes de valeur mondiales.
• D'autre part, la propension à exporter (exportations / production) a bondi de 34,1 % à 48,2 % (+41,3 %), indiquant que l'industrie européenne a renforcé sa vocation exportatrice.

Le déficit commercial en valeur (–397 M€ en 2025) ne doit donc pas être interprété comme un signe de déclin, mais plutôt comme le reflet d'une spécialisation sectorielle : l'UE importe massivement en volume pour alimenter son marché intérieur tout en exportant des produits à forte valeur ajoutée vers des marchés exigeants.

3.4. Les chocs identifiés appellent à la vigilance

L'analyse de volatilité révèle des comportements hétérogènes selon les partenaires. Les importations en provenance des États-Unis présentent un coefficient de variation très élevé (1,37), ce qui reflète des fluctuations liées à des reclassifications tarifaires ou des ruptures d'approvisionnement ponctuelles — un choc de prix d'une intensité de 212,8 et d'une amplitude de +536,5 % a été détecté en 2019 sur ce flux. L'Indonésie (CV = 0,52), la Thaïlande (CV = 0,42) et la Turquie (CV = 0,48) figurent également parmi les fournisseurs les plus volatils, ce qui souligne les risques associés à une dépendance accrue vis-à-vis de sources d'approvisionnement émergentes.

Conclusion

Le marché européen des pièces et accessoires de motocycles (CN 871410) a connu une décennie de forte expansion, portée par la croissance du marché motocycliste et l'intégration des chaînes de valeur mondiales. Toutefois, cette croissance s'est accompagnée d'un creusement significatif du déficit commercial et d'une dépendance accrue vis-à-vis de fournisseurs asiatiques — en premier lieu la Chine et la Thaïlande.

L'industrie européenne a néanmoins su se réorienter vers des segments à plus forte valeur ajoutée, comme l'atteste la hausse des prix d'exportation (+25,9 %) et la forte progression des ventes vers la Chine (+817,7 %). L'Italie, pôle historique de la fabrication de deux-roues, reste au cœur de ce dispositif, tandis que l'Espagne et la Slovénie émergent comme des spécialistes dynamiques.

Les défis à venir tiennent à la volatilité des approvisionnements, à la concurrence croissante des fournisseurs asiatiques sur le segment médian et à la nécessité de maintenir l'innovation pour justifier l'écart de prix qui fonde la compétitivité européenne.