Évolution du marché : Parties de sièges (CN 940199) — 2015–2025

Introduction

Le code tarifaire 940199 regroupe les parties de sièges n.d.a. à l'exclusion des articles en bois. Il s'agit d'une position résiduelle qui couvre notamment les pièces et composants de sièges automobiles, aéronautiques ainsi que toutes les autres parties de sièges non spécifiquement classées ailleurs. Ce segment joue un rôle stratégique dans les chaînes de valeur de l'industrie automobile et aéronautique européennes.

Sur la période 2022–2025, le commerce de l'UE avec le reste du monde dans ce segment a connu une transformation structurelle notable : alors que les exportations sont restées relativement stables autour de 2 milliards d'euros, les importations ont bondi de 2,65 milliards à 3,33 milliards d'euros. Ce déséqurapport a profondément modifié la position commerciale de l'Union, qui est passée d'un léger excédent net à un déficit significatif. Parallèlement, la production intérieure de l'UE a crissé de 3,9 milliards à 4,86 milliards d'euros (+24,5 %), témoignant d'une dynamique industrielle soutenue malgré la montée des importations.

Ce rapport analyse les principales dynamiques observables dans les échanges commerciaux généraux, la répartition géographique des partenaires, la structure sectorielle et les risques de dépendance.

1. Un déficit commercial en creusement rapide, porté par la montée des importations

1.1 Les importations progressent nettement plus vite que les exportations

L'évolution des agrégats commerciaux sur la période 2022–2025 révèle une trajectoire divergente entre importations et exportations :

Source : Vue d'ensemble des échanges

Le déficit commercial a ainsi quasi doublé en trois ans. Ce creusement s'explique moins par un recul des exportations (qui ont augmenté de 6,4 %) que par une forte dynamique des importations (+25,5 %), tirée à la fois par une hausse des volumes (+11,0 %) et par une augmentation des prix unitaires (+13,0 %).

1.2 Une appréciation des prix à l'export comme à l'import

Les prix unitaires moyens ont progressé de manière quasi symétrique sur les deux flux :

Source : Vue d'ensemble des échanges

Cette convergence dans la hausse des prix reflète vraisemblablement des pressions communes : augmentation des coûts des matières premières (métaux, mousses, textiles), inflation des coûts logistiques et effet de mix-produit évoluant vers des composants à plus haute valeur ajoutée. Toutefois, il est notable que le volume exporté a diminué de 5,9 % (de 205 968 à 193 837 tonnes), ce qui suggère que l'UE exporte des produits de plus en plus qualifiés en moindre quantité mais à prix plus élevé.

1.3 L'UE bascule d'une position d'exportateur net à importateur net

L'indicateur de dépendance nette aux importations (net import reliance) illustre cette transformation de manière frappante :

Source : Dépendance nette aux importations

Un taux négatif en 2022 indiquait que l'UE exportait davantage qu'elle n'importait en valeur relative. Le passage à +16,5 % en 2025 traduit une dépendance structurelle croissante vis-à-vis des fournisseurs tiers. Cette évolution est d'autant plus marquée que la production intérieure de l'UE a parallèlement augmenté de 24,5 %, passant de 3,9 à 4,86 milliards d'euros. La demande domestique croît donc plus vite que la capacité productive locale, créant un appel d'air pour les importations.

2. Une recomposition géographique : déclin relatif de la Chine et essor des partenaires de proche délocalisation

2.1 La Chine reste le premier fournisseur mais perd des parts

La Chine demeure en 2025 le premier partenaire d'importation de l'UE pour les parties de sièges, mais sa part a nettement reculé :

Source : Principaux partenaires par valeur

Le recul chinois (−18 %) est d'autant plus significatif qu'il intervient dans un contexte de forte croissance globale des importations (+25,5 %). En valeur absolue, la Chine a perdu environ 130 millions d'euros d'exportations vers l'UE, tandis que le Maroc en a gagné 230 millions et la Turquie 178 millions.

2.2 L'essor spectaculaire du bassin méditerranéen et des Balkans

Les quatre partenaires ayant connu les plus fortes hausses en valeur absolue et en pourcentage sont tous situés à proximité géographique de l'UE :

• Maroc (+66,6 %) : devenu le deuxième fournisseur devant la Turquie, avec 576,7 M€ en 2025. La croissance est très soutenue (+230 M€), ce qui s'inscrit dans la stratégie de relocalisation de l'industrie automobile européenne vers la rive sud de la Méditerranée.
• Turquie (+49,9 %) : avec 536,0 M€, elle confirme son rôle de plateforme de nearshoring pour les équipementiers européens.
• Serbie (+53,6 %) et Macédoine du Nord (+61,1 %) : ces deux pays des Balkans occidentaux ont vu leurs exportations vers l'UE progresser respectivement de 124 M€ et 125 M€. Leur intégration progressive dans les chaînes de valeur européennes, portée par des coûts de main-d'œuvre compétitifs et un cadre d'association avec l'UE, se traduit par des flux commerciaux croissants.

Ce rééquilibrage géographique correspond à une logique de nearshoring : les industriels européens diversifient leurs approvisionnements vers des pays proches, bénéficiant de coûts inférieurs tout en réduisant les risques logistiques et géopolitiques associés aux longues chaînes d'approvisionnement asiatiques.

2.3 La concentration des approvisionnements diminue

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) mesurant la concentration des importations en valeur a diminué de 1 305 à 1 194 (−8,5 %). Cette réduction de concentration confirme la diversification géographique observée : l'UE réduit sa dépendance vis-à-vis de la Chine au profit d'un panel élargi de fournisseurs. Un HHI autour de 1 200 reste dans une zone de concentration modérée, mais la trajectoire baissière indique un mouvement volontaire de diversification des sources d'approvisionnement.

Du côté des exportations, l'HHI est passé de 1 130 à 1 027 (−9,1 %), ce qui indique une moindre concentration des marchés de destination, notamment grâce à la montée des flux vers la Turquie et le Maroc.

3. Une spécialisation sectorielle européenne concentrée en Europe centrale et orientale

3.1 Les pays d'Europe centrale dominent la spécialisation à l'export

Les indicateurs de spécialisation révèlaient une répartition très inégale au sein de l'UE :

Source : Spécialisation des États membres

La Tchéquie, avec un RSCA de 0,722 et un RCA de 6,2, est de loin le pays le plus spécialisé dans ce segment. Cela s'explique par la présence historique d'équipementiers automobiles (le pays étant un hub majeur de l'industrie automobile européenne, avec des usines Škoda/VW, Hyundai, Toyota). La Pologne, la Roumanie et le Portugal complètent le tableau d'une spécialisation centrée sur l'Europe de l'Est et du Sud, où les coûts de production restent compétitifs.

À l'inverse, les pays les moins spécialisés — Luxembourg (RSCA −0,996), Grèce (−0,995), Irlande (−0,993) — présentent une activité quasi inexistante dans ce segment.

3.2 L'automobile domine la structure des sous-produits

La ventilation par sous-code tarifaire (comparaison des segments) révèle la prédominance écrasante de l'automobile :

Importations 2025 :

Source : Comparaison des segments

Les pièces automobiles (94019920) représentent à elles seules 68,8 % de la valeur des importations, mais seulement 50,7 % du volume. Leur prix moyen (16 169 €/t) est trois fois supérieur à celui des « autres » parties de sièges (5 551 €/t), ce qui traduit le contenu technologique plus élevé des composants automobiles (structures métalliques, mécanismes de réglage, systèmes de sécurité).

Le segment aéronautique (94019910) est de loin le plus petit en volume (2 416 t) mais se distingue par un prix unitaire exceptionnellement élevé de 119 314 €/t — soit 21 fois celui des « autres » pièces. Cela reflète la très haute valeur ajoutée des composants aéronautiques (structures allégées en alliages légers ou composites, normes de certification strictes).

3.3 L'UE excelle dans l'exportation aéronautique et automobile

Du côté des exportations, la structure est similaire mais avec un équilibre différent :

Exportations 2025 :

Source : Comparaison des segments

L'UE exporte des pièces aéronautiques à un prix moyen de 237 817 €/t, soit le double du prix d'importation. Cet écart considérable témoigne de la position dominante de l'industrie aéronautique européenne (Airbus et ses sous-traitants) dans les segments les plus sophistiqués de la chaîne de valeur. L'UE est ainsi exportatrice nette dans le segment aéronautique (422,7 M€ exportés vs 288,4 M€ importés), tandis qu'elle est fortement importatrice nette dans l'automobile (1 236,0 M€ exportés vs 2 290,9 M€ importés, soit un déficit de 1 054,9 M€ dans le seul segment automobile).

Conclusion

L'analyse du commerce européen de parties de sièges (CN 940199) sur la période 2022–2025 fait apparaître trois tendances majeures :

1. Un creusement rapide du déficit commercial : le passage d'une dépendance nette de −6,5 % à +16,5 % illustre la pression exercée par la demande intérieure sur les capacités productives de l'UE, malgré une production en hausse de 24,5 %.

2. Une recomposition géographique des approvisionnements : le recul de la Chine (−18 %) au profit du Maroc (+66,6 %), de la Turquie (+49,9 %), de la Serbie (+53,6 %) et de la Macédoine du Nord (+61,1 %) traduit un mouvement de nearshoring structurel, appuyé par une diversification des sources (HHI en baisse de 8,5 %).

3. Une spécialisation différenciée par sous-produit : l'UE conserve un avantage compétitif net dans le segment aéronautique (prix d'exportation 2× supérieur au prix d'importation) mais accuse un déficit structurel dans l'automobile, segment qui représente près de 70 % des importations en valeur.

À l'horizon, la dynamique de nearshoring vers le bassin méditerranéen et les Balkans devrait se poursuivre, portée par les accords commerciaux bilatéraux et la stratégie de résilience des chaînes de valeur européennes. La capacité de l'UE à maintenir sa compétitivité dans les segments à haute valeur ajoutée (aéronautique) et à relocaliser progressivement la production automobile sera déterminante pour contenir la dépendance aux importations.