Marktentwicklung: Motorteile, nicht genannt (CN 8409) — 2015–2025

Einleitung

Der Zolltarif CN 8409 erfasst „Teile, erkennbar ausschließlich oder hauptsächlich für Kolbenverbrennungsmotoren bestimmt, a.n.g." und umfasst drei Unterpositionen: Teile für Flugmotoren (840910), für Motoren mit Fremdzündung — Ottomotoren — (840991) sowie für Motoren mit Selbstzündung — Dieselmotoren — (840999). Der Beobachtungszeitraum 2015 bis 2025 umfasst die Nachwehen des Dieselgate-Skandals, die COVID-19-Pandemie mit ihrem dramatischen Einbruch und der raschen Erholung sowie die beschleunigte Elektrifizierung des Fahrzeugantriebs — allesamt Transformationsprozesse, die ihre Spuren in den Handelsdaten hinterlassen haben.

Der vorliegende Bericht analysiert die EU-Außenhandelsentwicklung für CN 8409 und identifiziert drei zentrale Entwicklungslinien: Erstens eine strukturelle Aufwertung der Handelsströme, bei der steigende Preise fallende Mengen weit überkompensieren. Zweitens eine geographische Umstrukturierung der Handelsbeziehungen mit einem stark wachsenden Gewicht Chinas bei den Einfuhren. Drittens eine zunehmende Exportorientierung der EU bei gleichzeitig rückläufiger inländischer Produktion.

1. Mehrwert trotz sinkender Mengen — Der Preiseffekt als dominierender Trend

1.1 Die Exportpreise stiegen um 44,5 %, während die Exportmengen um fast ein Fünftel schrumpften

Die Gesamtübersicht der EU-Ausfuhren zeigt ein markantes Muster: Der Exportwert stieg von rd. 10,4 Mrd. EUR (2015) auf rd. 12,4 Mrd. EUR (2025), was einem Zuwachs von 18,7 % entspricht. Gleichzeitig sank die exportierte Menge von 728.516 t auf 598.388 t — ein Minus von 17,9 %. Der Durchschnittspreis pro Tonne legte entsprechend von 14.321 EUR/t auf 20.693 EUR/t zu, was einem Anstieg von 44,5 % gleichkommt.

Der COVID-19-Einbruch im Jahr 2020 markierte mit einem Exportwert von rd. 9,0 Mrd. EUR und einer Menge von 523.847 t den Tiefpunkt der gesamten Zeitreihe. Die Erholung verlief jedoch rasch: Bereits 2022 wurde mit rd. 11,6 Mrd. EUR das Vorkrisenniveau übertroffen. Im Jahr 2024 erreichten die Ausfuhren mit rd. 12,6 Mrd. EUR ihren Höchststand, bevor 2025 ein leichter Rückgang auf 12,4 Mrd. EUR folgte.

1.2 Bei Importen zeigt sich ein analoges, wenn auch schwächeres Preis-Mengen-Muster

Auch bei den Einfuhren überkompensierte der Preisanstieg den Mengenrückgang. Der Importwert erhöhte sich von 5,9 Mrd. EUR auf 6,8 Mrd. EUR (+13,8 %), obwohl die Einfuhrmenge von 518.632 t auf 464.367 t sank (−10,5 %). Der durchschnittliche Importpreis stieg von 11.427 EUR/t auf 14.526 EUR/t (+27,1 %).

Während die Preissteigerung bei Ausfuhren 44,5 % betrug, lag sie bei Einfuhren nur bei 27,1 %. Dieser deutliche Unterschied weist auf eine zunehmende qualitative Aufwertung der EU-Exportprodukte hin — die EU exportiert tendenziell teurere und höherwertige Komponenten als sie importiert. Anders als bei den Exporten, wo der Höchstwert 2024 erreicht wurde, kulmierte der Importwert bereits 2023 mit rd. 7,3 Mrd. EUR und sank danach wieder.

1.3 Im Segmentvergleich zeigen Ottomotor-Teile die stärksten Preis- und Mengenbewegungen

Die detaillierte Segmentanalyse offenbart deutliche Unterschiede zwischen den beiden Hauptunterpositionen. Besonders die Preisentwicklung divergiert:

Noch deutlicher fallen die Unterschiede bei der Mengenentwicklung aus:

Während die Exportmengen bei Dieselteilen um 12,4 % sanken, brachen die Ausfuhren von Ottomotor-Teilen um 28,8 % ein — ein deutlicher Hinweis auf den schnelleren Übergang von Benzin- zu Elektroantrieben, während Dieselmotoren insbesondere im Nutzfahrzeug- und Industriebereich weiterhin gefragt sind. Der Anteil von Ottomotor-Teilen an den Importen stieg von 34,1 % (2015) auf 40,2 % (2025), während der Dieselanteil an den Exporten von 64,0 % auf 67,5 % zunahm — die EU spezialisiert sich bei den Ausfuhren zunehmend auf Dieselkomponenten. Die Luftfahrtunterposition (840910) bleibt mit weniger als 2 % des Handelswertes margenal, zeigt aber ein bemerkenswertes Exportpreiswachstum, das auf eine zunehmende Spezialisierung auf hochwertige Flugtriebwerkskomponenten hindeuten könnte.

2. Umstrukturierung der Handelsbeziehungen — China als neuer Schlüsselpartner

2.1 Chinas Importanteil wuchs um 172 % und trieb die Importkonzentration nach oben

Die Partneranalyse zeigt, dass China der mit Abstand am stärksten gewachsene Importpartner der EU im Bereich CN 8409 ist. Der Importwert aus China stieg von 491 Mio. EUR (2015) auf 1.336 Mio. EUR (2025), was einem Zuwachs von 172,3 % entspricht. Chinas Anteil an den gesamten EU-Importen erhöhte sich damit von rd. 8 % auf fast 20 %.

Parallel dazu stieg der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) der Importe nach Wert von 1.130 auf 1.280 (+13,3 %) und nach Volumen sogar von 952 auf 1.356 (+42,4 %). Die Importe konzentrieren sich damit zunehmend auf weniger Partnerländer, wobei China der dominante Treiber dieser Konzentration ist. Gleichzeitig verloren das Vereinigte Königreich (−18,7 %) und Brasilien (−20,5 %) als Importquellen an Bedeutung. Der Rückgang der Importe aus dem Vereinigten Königreich ist dabei vor dem Hintergrund des Brexit und der veränderten Handelsbedingungen zu sehen, was sich auch in einer hohen Volatilität der UK-Importe (Variationskoeffizient 0,36) widerspiegelt.

2.2 Auf der Exportseite gewinnen Brasilien, Indien und die Türkei als Wachstumsmärkte

Die EU-Exportpartner zeigen ein differenzierteres Bild. Die USA bleiben mit 2.332 Mio. EUR (2025) der größte einzelne Exportmarkt, dicht gefolgt vom Vereinigten Königreich mit 2.348 Mio. EUR.

Die dynamischsten Wachstumsmärkte befinden sich in aufstrebenden Volkswirtschaften: Brasilien (+116,9 %), Indien (+80,2 %) und Mexiko (+57,9 %) verzeichneten die stärksten relativen Zuwächse. Dies deutet auf eine Diversifizierung der EU-Exporte hin, die das Risiko einer zu starken Konzentration auf einzelne Märkte mindert. Der HHI für Exporte bestätigt diesen Trend: Er sank leicht von 1.057 auf 1.003 (−5,1 %), was einer geringfügig breiteren Streuung der Ausfuhren entspricht. Ein identifizierter Preisschock bei Exporten nach Mexiko im Jahr 2019 (Preissprung von +54,3 %) ist als isoliertes Ereignis zu werten, das möglicherweise mit lokalen Produktionsverschiebungen oder Vertragsanpassungen zusammenhängt.

2.3 Innerhalb der EU dominieren Deutschland und die Niederlande, während Frankreich an Boden verliert

Deutschland ist der mit Abstand wichtigste EU-Akteur im Handel mit CN 8409. Das Land steht für rd. 48 % der EU-Exporte (5.894 Mio. EUR, 2025) und rd. 38 % der EU-Importe (2.582 Mio. EUR). Der Revealed Symmetric Comparative Advantage (RSCA) Deutschlands liegt bei 0,294 — dem höchsten Wert aller EU-Mitgliedstaaten — und der RCA bei 1,83, was eine ausgeprägte Spezialisierung auf Motorteile anzeigt.

Besonders hervorzuheben sind die Niederlande, die ihre Exporte um 68,0 % steigerten — ein Zuwachs, der teilweise auf die Rolle Rotterdams als Handelsdrehscheibe zurückzuführen sein dürfte. Schweden verzeichnete das stärkste Importwachstum (+69,5 %), was mit dem Bedarf der schwedischen Nutzfahrzeughersteller an Motorkomponenten zusammenhängen könnte. Frankreich ist der einzige große EU-Mitgliedstaat, bei dem sowohl Ausfuhren (−19,7 %) als auch Einfuhren (−16,7 %) zurückgingen, was auf eine Umstrukturierung der französischen Automobilzulieferkette hindeutet. Neben Deutschland weist auch Polen mit einem RSCA von 0,282 und einem RCA von 1,78 eine deutliche Spezialisierung auf Motorteile auf.

3. Wachsende Exportposition bei rückläufiger Inlandsproduktion — Autonomie und Verwundbarkeit

3.1 Die EU-Produktion sank um fast 10 %, während sich die Exportquote nahezu verdreifachte

Laut PRODCOM-Daten sank der Produktionswert von CN 8409 in der EU von 21,6 Mrd. EUR (2015) auf 19,5 Mrd. EUR (2025), was einem Rückgang von 9,7 % entspricht. Innerhalb des Beobachtungszeitraums lag der Höchstwert bei 27,4 Mrd. EUR — der Rückgang vom Spitzenwert zum aktuellen Niveau beträgt damit rd. 29 %.

Gleichzeitig stieg die Exportquote (Exportpropensity) von 22,0 % auf 64,0 % — eine nahezu dreifache Zunahme. Die Handelsintensität (Exporte plus Importe in Relation zur Produktion) erhöhte sich von 31,8 % auf 73,5 % (+131,0 %). Diese Kennzahlen zeigen, dass der Motorteilsektor in der EU zwar insgesamt geschrumpft ist, die verbleibende Produktion aber zunehmend auf den Export ausgerichtet ist. Die EU fungiert damit verstärkt als internationaler Lieferant von hochwertigen Verbrennungsmotorkomponenten.

3.2 Der Handelsüberschuss wuchs auf 5,6 Mrd. EUR — die EU festigte ihre Position als Nettoexporteur

Der Nettohandelsüberschuss der EU im Bereich CN 8409 stieg von 4,5 Mrd. EUR (2015) auf 5,6 Mrd. EUR (2025), was einem Zuwachs von 25,1 % entspricht. Der Indikator der Netto-Importabhängigkeit verschob sich von −8,3 % auf −38,7 %, was bedeutet, dass die EU ihre Rolle als Nettoexporteur erheblich ausgebaut hat.

Der Überschuss wuchs besonders stark in den letzten zwei Jahren des Beobachtungszeitraums: Nachdem der Importwert 2023 seinen Höhepunkt (7,3 Mrd. EUR) erreicht hatte und danach wieder sank, setzten die Exporte ihren Aufwärtstrend bis 2024 (12,6 Mrd. EUR) fort. Im Jahr 2025 wuchs der Überschuss trotz eines leichten Exportrückgangs weiter, weil die Importe mit −4,7 % stärker fielen als die Exporte (−1,4 %).

3.3 Geopolitische Schocks und hohe Volatilität bei Schlüsselpartnern erhöhen die Verwundbarkeit

Die Volatilitätsanalyse zeigt, dass bestimmte Handelsbeziehungen durch hohe Schwankungen gekennzeichnet sind. Besonders auffällig ist die Exportvolatilität gegenüber Kanada (Variationskoeffizient 0,97) und der Russischen Föderation (0,73).

Die hohe Exportvolatilität gegenüber Russland dürfte mit den seit 2022 verhängten Sanktionen im Kontext des Ukraine-Konflikts zusammenhängen, die zu einem abrupten Einbruch der Handelsbeziehungen führten. Auf der Importseite fällt die hohe Volatilität des Vereinigten Königreichs (0,36) auf, die mit den durch den Brexit verursachten Handelsreibungen zusammenhängen dürfte. Angesichts des wachsenden Gewichts Chinas als Importpartner ist auch dessen Volatilität (0,32) bemerkenswert — sie unterstreicht das mit der zunehmenden Importkonzentration verbundene Risiko. Zwei identifizierte Preisschockereignisse verdeutlichen die Verwundbarkeit gegenüber plötzlichen Preisänderungen: ein Preissprung bei Exporten nach Mexiko im Jahr 2019 (+54,3 %) sowie ein Preisschock bei Importen aus Südafrika im Jahr 2017 (+42,6 %).

Schluss

Die Analyse des EU-Außenhandels mit CN 8409 im Zeitraum 2015–2025 zeigt einen Sektor im tiefgreifenden Strukturwandel. Die dominierende Entwicklung ist eine kontinuierliche Aufwertung der Handelsströme: Sowohl bei Aus- als auch bei Einfuhren steigen die Preise erheblich stärker als die allgemeine Inflationsrate, während die Mengen spürbar zurückgehen. Dieses Muster ist konsistent mit der These, dass die Elektrifizierung des Antriebsstrangs die Nachfrage nach klassischen Verbrennungsmotorteilen langfristig reduziert, die verbleibende Nachfrage aber zunehmend auf spezialisierte, höherwertige Komponenten konzentriert ist. Besonders die Exportmengen von Ottomotor-Teilen sind mit −28,8 % besonders stark eingebrochen, was auf einen beschleunigten Wandel im Segment der Ottomotoren hindeutet.

Geographisch verschieben sich die Handelsströme erheblich: China hat sich mit einem Importwertzuwachs von 172,3 % zum wichtigsten neuen Importpartner entwickelt und die Konzentration der EU-Importe spürbar erhöht. Auf der Exportseite zeigt sich hingegen eine Diversifizierung hin zu Brasilien, Indien und Mexiko, die teilweise das steigende China-Risiko kompensiert. Innerhalb der EU bleiben Deutschland und die Niederlande die dominierenden Akteure, während Frankreich an Bedeutung verliert. Die EU hat trotz eines Produktionsrückgangs von fast 10 % ihre Position als Nettoexporteur erheblich gestärkt — mit einer Exportquote, die sich von 22 % auf 64 % nahezu verdreifachte, und einem Handelsüberschuss von 5,6 Mrd. EUR.

Die wachsende internationale Verflechtung bringt jedoch auch Verwundbarkeiten mit sich: die zunehmende Importabhängigkeit von China, hohe Handelsvolatilität bei geopolitisch exponierten Partnern wie Russland und dem Vereinigten Königreich sowie die grundsätzliche Frage, ob die EU ihre Spezialisierung auf hochwertige Verbrennungsmotorkomponenten aufrechterhalten kann, während der globale Fahrzeugmarkt zunehmend auf Elektroantriebe umstellt.