Évolution du marché : Jeux de fils (CN 854430) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 854430 couvre les jeux de fils pour bougies d'allumage et autres jeux de fils destinés aux moyens de transport. Ce produit, intimement lié à l'industrie automobile, constitue un composant essentiel du câblage embarqué dans les véhicules. La période 2015–2025 a été marquée par des mutations profondes de ce marché au sein de l'Union européenne : une croissance exponentielle des importations, un redéploiement géographique des sources d'approvisionnement vers le voisinage européen, et une dépendance structurelle croissante de la production de l'UE vis-à-vis de fournisseurs tiers. Ce rapport s'appuie sur les données douanières disponibles sur le tableau de bord pour analyser ces dynamiques.

1. Une dépendance importatrice en accélération constante

Un déficit commercial qui s'est creusé de manière spectaculaire

L'UE a vu son déficit commercial sur le produit 854430 passer de −2,8 milliards € en 2015 à −9,3 milliards € en 2025, soit une détérioration de −228,8 %. Ce creusement résulte d'une divergence fondamentale entre l'évolution des flux d'importation et d'exportation :

Les exportations sont restées remarquablement stables en valeur autour de 2 milliards €, oscillant entre un minimum de 1,84 Md € (2020, année de pandémie) et un maximum de 2,18 Mds € (2023). En revanche, les importations ont connu une croissance quasi ininterrompue, passant de 4,84 Mds € à 11,30 Mds €, hormis un recul conjoncturel en 2020 (−14,3 % par rapport à 2019).

Un recul marqué des volumes exportés accompagné d'une hausse des prix

Le paradoxe réside dans l'évolution des volumes. Les quantités exportées ont chuté de 97 587 tonnes en 2015 à 36 907 tonnes en 2025 (−62,2 %), tandis que les importations ont grimpé de 279 836 tonnes à 459 270 tonnes (+64,1 %). Le prix moyen à l'exportation a parallèlement bondi de 20 658 €/tonne à 54 832 €/tonne (+165,4 %), suggérant une spécialisation progressive des exportations européennes vers des produits à plus forte valeur ajoutée, voire vers des gammes de produits différentes au sein du même code douanier.

Le différentiel de prix entre exportations et importations s'est considérablement élargi : l'écart est passé de +19,5 % en 2015 à +122,8 % en 2025. Cela pourrait refléter soit un effet de composition (les exportations portent sur des produits plus sophistiqués), soit une relocalisation des exportations de composants à faible valeur vers la production intégrée localement.

La dépendance nette aux importations a été multipliée par neuf

L'indicateur de dépendance nette aux importations est passé de 5,5 % en 2015 à 49,7 % en 2025 (+802 %). L'UE, qui assurait encore une relative autosuffisance sur ce produit en milieu de période, est devenue fortement dépendante des fournisseurs tiers pour couvrir la demande de son industrie automobile et de transport.

2. Une recomposition géographique de l'approvisionnement tournée vers le voisinage européen

Le Maroc et la Tunisie, piliers de la chaîne d'approvisionnement méditerranéenne

Le Maroc est de loin le premier fournisseur de l'UE sur ce produit, avec des importations passées de 1,66 Md € (2015) à 3,97 Mds € (2025), soit +138,3 %. En volume, les importations en provenance du Maroc ont progressé de 97 434 tonnes à 182 151 tonnes (+87 %). La Tunisie suit à la deuxième place, avec des importations passées de 901 M € à 2,35 Mds € (+160,3 %).

La Serbie a connu la plus forte progression relative (+405,7 %), passant de 279 M € à 1,41 Md €, reflétant l'approfondissement de l'intégration de ce pays dans les chaînes de valeur automobiles européennes. La Macédoine du Nord (+211,8 %) et la Moldavie (+166,8 %) suivent cette même trajectoire. En revanche, la Turquie est le seul pays à reculer (−19,3 %), avec un minimum historique de 121 M € en 2020, avant une reprise partielle à 273 M € en 2025.

L'effondrement des exportations vers le Royaume-Uni et la montée des États-Unis

Côté exportations, le paysage a été profondément remodelé. Le Royaume-Uni, premier destination en 2015 (603 M €), a vu ses importations en provenance de l'UE fondre à 399 M € (−33,8 %), avec un effondrement particulièrement marqué des volumes (de 29 724 tonnes à 8 444 tonnes). Ce recul massif coïncide avec le Brexit et ses conséquences sur les chaînes d'approvisionnement.

À l'inverse, les États-Unis sont devenus le deuxième client de l'UE, avec des exportations passées de 194 M € à 606 M € (+211,9 %), en faisant la destination la plus dynamique. La Turquie a perdu près de la moitié de ses achats auprès de l'UE (−42,4 %), tandis que les exportations vers l'Ukraine se sont quasi effondrées (−88,2 %), très probablement en raison du conflit armé depuis février 2022.

La spécialisation des États membres : une géographie industrielle clivée

L'analyse de la spécialisation révèle une fracture nette au sein de l'UE. Les pays d'Europe centrale et orientale, historiquement intégrés dans le secteur du câblage automobile, affichent un RSCA (Revealed Symmetric Comparative Advantage) fortement positif :

À l'inverse, les pays d'Europe occidentale (Allemagne, France, Italie) et les petits États (Chypre, Luxembourg, Malte) affichent des RSCA négatifs, signifiant qu'ils sont importateurs nets. Cette configuration traduit la chaîne de valeur classique de l'industrie automobile : les pièces à forte intensité de main-d'œuvre sont produites en Europe de l'Est, puis assemblées dans les usines d'Europe occidentale.

3. Une vulnérabilité structurelle croissante face aux chocs d'approvisionnement

Des tensions sur les prix devenant la norme

L'analyse des chocs de prix révèle une multiplication des épisodes de tensions au cours de la période 2021–2023. De nombreux partenaires ont connu des hausses de prix par rapport à leur tendance historique, traduisant des perturbations d'approvisionnement ou des changements dans la composition des produits échangés. Le prix moyen des importations a progressé de 17 287 €/tonne en 2015 à 24 605 €/tonne en 2025 (+42,3 %), avec une accélération notable à partir de 2022.

Le cas du Royaume-Uni illustre particulièrement bien cette dynamique : après le Brexit, les prix unitaires des importations de l'UE en provenance du Royaume-Uni ont explosé, passant de 13 010 €/tonne en 2019 à 167 480 €/tonne en 2025, tandis que les volumes s'effondraient. Ce phénomène reflète un réalignement des flux commerciaux vers des produits de niche ou des réexportations à forte valeur ajoutée.

Une concentration géographique des sources d'importation en hausse modérée

L'indice de concentration HHI des importations a légèrement augmenté, passant de 1 790 en 2015 à 1 941 en 2025 (+8,4 %). Ce niveau reste en dessous du seuil de 2 500 considéré comme une concentration modérée, mais la tendance à la hausse est préoccupante. Les deux premiers fournisseurs (Maroc et Tunisie) à eux seuls représentaient déjà 55,4 % de la valeur totale des importations en 2025, un niveau élevé.

La diversification des sources a connu un creux en 2021 (HHI de 1 577) avant de remonter. Ce profil en V s'explique par la crise de la Covid-19, qui a conduit à des réacheminements temporaires de sources d'approvisionnement, avant un retour vers les fournisseurs historiques dominants.

Une production intérieure en stagnation quantitative

Les données de production de l'UE montrent un volume de production estimé à 690 millions d'unités en 2024 (dernière année disponible), en légère reprise après le creux de 452 millions d'unités en 2020, mais en deçà du niveau de 2015 (717 millions d'unités, −3,8 %). En revanche, la valeur de la production a progressé de 7,4 Mds € à 8,5 Mds € (+43,1 %), confirmant une augmentation du prix unitaire de production intérieure (de 12,2 € à 12,3 € par unité). L'écart entre la stagnation des volumes de production et la croissance des volumes importés (−3,8 % vs +64,1 %) confirme que la demande supplémentaire est entièrement absorbée par les importations.

Conclusion

Le marché européen des jeux de fils pour moyens de transport (CN 854430) a traversé une décennie de transformation profonde. La croissance continue des importations, alimentée par le développement de la capacité de production dans le bassin méditerranéen et dans les Balkans, a fait passer la dépendance nette de l'UE de 5,5 % à près de 50 % en une décennie. Les principaux bénéficiaires de cette dynamique sont les pays du voisinage européen — Maroc, Tunisie, Serbie, Macédoine du Nord, Moldavie — dont l'intégration dans les chaînes de valeur automobiles s'est considérablement approfondie. Parallèlement, les exportations européennes, bien que stables en valeur, ont perdu les deux tiers de leurs volumes, signalant un recentrage vers des produits de plus haute valeur ajoutée. Cette configuration rend l'UE vulnérable à des perturbations d'approvisionnement dans une poignée de pays tiers, en particulier dans le sillon méditerranéen. Le Brexit a déjà provoqué un réalignement spectaculaire des flux vers le Royaume-Uni, et la concentration croissante des sources d'importation appelle à une vigilance accrue en matière de sécurité des approvisionnements stratégiques pour l'industrie automobile européenne.