Évolution du marché : Automotrices et autorails à source extérieure d'électricité (à l'excl. des véhicules pour l'entretien ou le service des voies ferrées ou simil. du n° 8604) (CN 860310) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 860310 couvre les automotrices et autorails alimentés par une source extérieure d'électricité — c'est-à-dire les rames à traction électrique captant le courant via caténaire ou troisième rail, à l'exclusion des véhicules de maintenance des voies. Il s'agit d'un segment stratégique de l'industrie ferroviaire européenne, au cœur des programmes de renouvellement et d'extension des réseaux ferrés à grande vitesse et régionaux dans un contexte de transition vers des mobilités plus durables.

Ce rapport examine les échanges commerciaux de l'Union européenne avec le reste du monde sur la période 2015–2025, sur la base des données annuelles disponibles. L'analyse s'articule autour de trois dynamiques majeures : l'érosion de l'excédent commercial structurel de l'UE, la recomposition profonde de la géographie des partenaires, et les tensions sur la concentration et la volatilité des échanges.

Vue d'ensemble des échanges

1. Un excédent commercial historique durablement érodé

1.1. L'UE demeure exportatrice nette, mais l'écart se réduit fortement

Sur l'ensemble de la période, l'UE a conservé un solde commercial positif sur le segment CN 860310. Toutefois, cet excédent a connu une contraction significative. Il est passé de 634 M€ en 2015 à 430 M€ en 2025, soit une baisse de 32,2 %. Le point culminant a été atteint en 2019, avec un excédent de 1 340 M€, avant un effondrement lié à la crise sanitaire de 2020 et au creux historique de 2021, où l'UE est brièvement devenue importatrice nette (solde de −74 M€).

1.2. Des importations en croissance bien plus rapide que les exportations

Entre 2015 et 2025, la valeur des exportations de l'UE a progressé de 23,7 % (de 956 M€ à 1 182 M€), tandis que celle des importations a bondi de 133,8 % (de 322 M€ à 752 M€). En volume, le constat est encore plus net : les quantités exportées ont légèrement reculé (−4,0 %, de 20 781 à 19 945 unités), alors que les quantités importées ont crû de 149,4 % (de 6 174 à 15 396 unités). L'UE importe donc proportionnellement de plus en plus de matériel roulant électrique, ce qui reflète à la fois la montée en puissance de capacités de production hors UE et l'essor de la demande intérieure européenne satisfaite par des usines non communautaires.

1.3. Une divergence structurelle des prix à l'export et à l'import

Les prix unitaires à l'export ont augmenté de 28,9 % sur la période (de 45 989 €/unité à 59 262 €/unité), tandis que les prix à l'import ont légèrement reculé (−6,3 %, de 52 115 €/unité à 48 856 €/unité). Cette divergence suggère que l'UE se positionne progressivement sur des segments à plus forte valeur ajoutée à l'export (trains à grande vitesse, rames longues distances) tout en important davantage de matériel à coût unitaire inférieur (rames régionales, tram-trains). L'industrie ferroviaire européenne poursuit ainsi une stratégie de spécialisation haut de gamme, tandis que la demande de base est satisfaite par des fournisseurs aux coûts plus compétitifs.

Détail des échanges par flux

2. Une recomposition profonde des partenaires commerciaux

2.1. La Suisse, pôle central du commerce bilatéral de l'UE

La Suisse occupe une position singulière dans ce segment : elle est à la fois le premier fournisseur et la première destination d'exportation de l'UE en 2025. Du côté des importations, les livraisons en provenance de Suisse sont passées de 280 M€ en 2015 à 531 M€ en 2025 (+89,6 %), représentant à elles seules 70,6 % de la valeur totale des importations de l'UE. Ce flux est très vraisemblablement lié à l'activité de Stadler Rail, constructeur implanté à Bussnang (Thurgovie), qui livre abondamment aux opérateurs ferroviaires européens. Du côté des exportations vers la Suisse, la trajectoire est encore plus spectaculaire : de 193 M€ en 2015 à 652 M€ en 2025 (+238 %), faisant de la Suisse le premier débouché extérieur de l'UE en 2025, devant le Royaume-Uni.

2.2. L'essor de nouveaux fournisseurs : Serbie, Corée du Sud, Turquie et Brésil

L'un des faits marquants de la période est l'apparition de nouveaux fournisseurs sur le marché européen. La Serbie est passée d'un flux quasi nul avant 2020 à 116 M€ en 2025, soit la deuxième source d'importation de l'UE. Cette progression fulgurante (+5 119 %) s'explique probablement par l'implantation d'usines d'assemblage de constructeurs internationaux (notamment chinois) sur le territoire serbe, permettant un accès facilité au marché unique européen. La Corée du Sud (via Hyundai Rotem) a également émergé en 2021–2023 (jusqu'à 89 M€), la Turquie a connu une progression régulière depuis 2018, et le Brésil est apparu comme fournisseur en 2024–2025 (56 M€).

2.3. Le déclin de certaines destinations d'exportation traditionnelles

À l'export, plusieurs marchés historiques se sont taris ou fortement rétractés :

• Arabie saoudite : d'un pic de 263 M€ en 2019, les exportations vers ce marché ont chuté à 0,02 M€ en 2025 (−99,8 %). Ce déclin s'explique par l'achèvement de grands projets ferroviaires (Haramain High Speed Railway) et l'absence de nouvelles commandes.
• Royaume-Uni : historiquement le premier client de l'UE (648 M€ en 2017), ce marché a reculé à 142 M€ en 2025, reflètant un cycle de commandes et potentiellement un rééquilibrage post-Brexit.
• Maroc : les exportations, fortes en 2015–2016 (137–164 M€, période du projet Al Boraq), sont retombées à 39 M€ en 2025.
• Pérou : de 179 M€ en 2017 à 10 M€ en 2025, en lien avec l'achèvement des livraisons du métro de Lima.

En parallèle, de nouveaux marchés ont émergé à l'export :

• Israël : de quasi-nul avant 2020 à 125 M€ en 2025, sous l'impulsion du programme de renouvellement des Israel Railways.
• Norvège : marché très variable mais demeurant un débouché significatif (pic à 174 M€ en 2022).

2.4. Des États membres aux trajectoires divergentes

La structure intra-UE des flux révèle des dynamiques contrastées :

• L'Autriche est devenue le premier importateur de l'UE en 2025 avec 508 M€ (contre 8 M€ en 2015), très probablement en lien avec les livraisons de Stadler Rail via le corridor suisse-autrichien.
• L'Allemagne demeure le premier exportateur de l'UE (520 M€ en 2025), mais ses importations ont diminué de moitié (de 237 M€ à 114 M€).
• La Pologne a consolidé son rôle de plateforme d'exportation (66 M€ en 2025, +180 %) tout en important davantage (89 M€ en 2023), reflétant l'activité de constructeurs nationaux comme Newag et Pesa.
• La France, autrefois troisième exportateur de l'UE (278 M€ en 2015), a vu ses exportations s'effondrer à 10 M€ en 2025 (−96,3 %), signe d'un effacement remarquable sur ce segment.
• La Roumanie est passée d'un rôle marginal à celui d'importateur significatif (69 M€ en 2025), en lien avec les programmes de modernisation de son réseau ferroviaire.

Partenaires commerciaux par valeur États membres par valeur

3. Entre concentration croissante des exportations et chocs de prix ponctuels

3.1. Les exportations se concentrent, les importations se diversifient

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) révèle deux trajectoires opposées. Pour les importations, l'HHI est passé de 7 701 (2015) à 5 294 (2025), soit une baisse de 31,3 % : le marché d'approvisionnement s'est diversifié, réduisant la dépendance vis-à-vis de la Suisse seule et intégrant de nouveaux fournisseurs comme la Serbie, la Corée du Sud ou la Turquie.

À l'inverse, l'HHI des exportations a bondi de 1 197 à 3 404 (+184,3 %), le niveau le plus élevé de la période. Les flux se concentrent sur un nombre réduit de destinations : la Suisse, le Royaume-Uni et Israël représenteraient ensemble une part croissante des sorties. Cette concentration expose l'UE à un risque de dépendance géographique à l'export, en particulier vis-à-vis de la Suisse, dont la part a explosé en 2025.

3.2. Des chocs de prix significatifs, amplifiés par la crise sanitaire

L'analyse de volatilité met en évidence des chocs de prix notables sur les flux d'exportation, en particulier autour de la période 2020 :

• Royaume-Uni (2020) : un choc de prix majeur est détecté, avec un prix unitaire à l'export qui a bondi de 128 % par rapport à la tendance. En parallèle, les volumes ont chuté à 17,7 % de leur niveau de base. Ce profil caractéristique d'une sélection adverse — seules les livraisons les plus coûteuses ont été maintenues — correspond au report de commandes de trainsets à grande vitesse tandis que les livraisons de moindre valeur ont été décalées.
• Suisse (2020) : un choc similaire (+80,6 % de prix) a été observé, avec un volume maintenu à 88,5 % de la base. Le prix unitaire est passé de 39 424 € à 71 186 €, indiquant un basculement vers des produits à plus forte valeur unitaire.
• Ukraine (2023) : un pic de prix de +307 % a été enregistré, sur un volume multiplié par 4,5. Ce choc, de valeur absolue modeste (part de 0,4 %), pourrait refléter une commande exceptionnelle liée au programme de reconstruction du réseau ferroviaire ukrainien.

3.3. Une volatilité structurelle plus élevée sur certains partenaires

Les coefficients de variation (CV) des quantités échangées confirment que certains marchés sont structurellement plus instables. À l'import, les flux en provenance des États-Unis (CV = 1,99), de Chine (CV = 1,25) et du Royaume-Uni (CV = 1,16) sont les plus erratiques. À l'export, les Émirats arabes unis (CV = 1,77), l'Arabie saoudite (CV = 1,27) et la Suisse (CV = 1,03) affichent la plus forte volatilité. À l'inverse, Israël se distingue par la régularité de ses importations en provenance de l'UE (CV = 0,36), ce qui en fait un marché de débouché relativement fiable.

3.4. Des spécialisations nationales très inégales

Les indicateurs de spécialisation révèlent une hétérogénéité marquée au sein de l'UE. En 2025, les pays les plus spécialisés dans l'exportation de CN 860310 sont la Tchéquie (RSCA = 0,75, portée par Škoda Transportation), la Pologne (RSCA = 0,45, Newag/Pesa) et l'Autriche (RSCA = 0,33). À l'opposé, la France (RSCA = −0,999) et l'Italie (RSCA = −0,94) affichent un RSCA extrêmement négatif, signe qu'elles exportent très peu ce produit par rapport à leur profil commercial général. L'effacement de la France, qui disposait pourtant d'un champion industriel majeur dans ce segment (Alstom), constitue un retournement notable au cours de la période.

Carte de spécialisation Volatilité des échanges

Conclusion

Le marché européen des automotrices et autorails électriques (CN 860310) a connu, sur la période 2015–2025, une triple transformation.

Premièrement, l'excédent commercial structurel de l'UE s'est fortement érodé sous l'effet d'importations en croissance bien plus rapide (+134 %) que les exportations (+24 %). La brève période de déficit en 2021 a marqué un tournant symbolique, même si l'UE a retrouvé un solde positif (430 M€ en 2025). La montée en puissance de fournisseurs situés au voisinage de l'UE (Suisse, Serbie, Turquie) ou sur d'autres continents (Corée du Sud, Brésil) redéfinit l'équilibre concurrentiel du secteur.

Deuxièmement, la géographie commerciale s'est profondément recomposée. Les grands projets d'infrastructure ferroviaire au Moyen-Orient, en Afrique du Nord et en Amérique latine, qui structuraient les exportations européennes au milieu des années 2010, ont laissé la place à des flux davantage intra-européens et vers des marchés de niche (Israël). La Suisse est devenue de facto le partenaire commercial le plus important de l'UE dans les deux sens du flux, témoignant de l'intégration industrielle profonde entre l'industrie ferroviaire suisse et les réseaux européens.

Troisièmement, la volatilité des prix et la concentration géographique des exportations posent des questions de résilience. L'augmentation de l'HHI à l'export (+184 %) et les chocs de prix récurrents (Royaume-Uni, Suisse, Ukraine) soulignent la nécessité, pour l'industrie européenne, de diversifier ses débouchés. Dans ce contexte, la spécialisation accrue de pays comme la Tchéquie et la Pologne, couplée au recul marqué de la France, dessine une nouvelle carte industrielle du secteur ferroviaire en Europe.

Indicateurs d'autonomie et de vulnérabilité