Évolution du marché : Pièces de moteur à explosion (CN 840991) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 840991 couvre les pièces reconnaissables comme étant exclusivement ou principalement destinées aux moteurs à piston à allumage par étincelles (moteurs à explosion). Ce secteur occupe une place stratégique dans l'industrie manufacturière européenne, au carrefour de la chaîne de valeur automobile et de la transition énergétique en cours. Entre 2015 et 2025, l'Union européenne a traversé plusieurs phases marquantes : une période de croissance modérée (2015–2019), un choc brutal lié à la pandémie de COVID-19 (2020), une reprise rapide (2021–2022), puis un tournant structurel lié au déclin progressif du moteur thermique.

Ce rapport analyse les dynamiques commerciales de la zone Vue d'ensemble du commerce, en s'appuyant sur les données d'importations et d'exportations intra et extra-UE, la production européenne (données PRODCOM), ainsi que les indicateurs de concentration, de volatilité et de vulnérabilité du marché. Trois grandes dynamiques structurelles se dégagent de cette période de onze ans.

1. Une divergence persistante entre valeur, volume et prix unitaire

1.1. Des volumes en recul marqué, tant à l'export qu'à l'import

La tendance la plus frappante sur la période est la contraction des volumes échangés, mesurés en tonnes. Les exportations de l'UE vers les pays tiers sont passées de 242 411 tonnes en 2015 à 172 572 tonnes en 2025, soit un recul de 28,8 %. Le pic intermédiaire avait été atteint en 2018 avec 267 858 tonnes, ce qui signifie que la baisse depuis le sommet atteint 35,6 %. Du côté des importations, le déclin est plus modéré : de 148 662 tonnes en 2015 à 138 140 tonnes en 2025 (–7,1 %), avec un pic similaire en 2018 à 168 063 tonnes.

Source : Vue d'ensemble du commerce

La contraction plus prononcée des volumes à l'export qu'à l'import constitue un premier signal de l'érosion de la position compétitive européenne sur ce segment.

1.2. Une hausse continue des prix unitaires compensant partiellement le recul des volumes

Parallèlement à la baisse des volumes, les prix unitaires moyens ont connu une progression soutenue. Le prix à l'exportation est passé de 15 169 €/tonne en 2015 à 22 047 €/tonne en 2025, soit une hausse de 45,3 %. Les prix à l'importation ont progressé de manière quasi symétrique, passant de 13 587 €/tonne à 19 637 €/tonne (+44,5 %).

Cette dynamique a permis de maintenir, voire légèrement renforcer, la prime de prix des exportations européennes. En 2015, les pièces exportées par l'UE se négociaient en moyenne 11,6 % au-dessus du prix des pièces importées ; en 2025, cette prime s'établissait à 12,3 %. Ce différentiel persistant témoigne d'un positionnement sur des segments à plus forte valeur ajoutée, mais ne suffit pas à compenser entièrement le recul volumétrique.

Source : Vue d'ensemble du commerce

1.3. L'impact asymétrique du choc COVID-19 de 2020

L'année 2020 marque une rupture conjoncturelle nette. Les exportations ont chuté à 3,35 milliards d'euros (–15 % par rapport à 2019), tandis que les importations ont reculé à 2,10 milliards d'euros (–14 %). Cependant, la reprise a été rapide et asymétrique : dès 2021, les importations avaient retrouvé et dépassé leur niveau d'avant-crise (2,59 milliards d'euros), tandis que les exportations ne sont revenues à leur niveau de 2019 qu'en 2024 (4,08 milliards d'euros).

Des chocs de prix spécifiques ont été détectés en 2020, notamment sur les importations en provenance de Turquie (hausse de prix de 12,5 % avec une abnormalité de 23,3) et sur les exportations vers les États-Unis (hausse de prix de 67,4 % avec une abnormalité de 5,7). Ces chocs reflètent des perturbations des chaînes d'approvisionnement et une forte réduction des volumes disponibles.

2. Une restructuration géographique profonde des partenaires commerciaux

2.1. L'Asie au cœur de la recomposition des importations européennes

La carte des fournisseurs de l'Union européenne s'est profondément transformée entre 2015 et 2025. La Chine a connu la progression la plus spectaculaire, passant de 223 millions d'euros d'exportations vers l'UE en 2015 à 607 millions d'euros en 2025, soit une hausse de 172,5 %. Ce bond a fait de la Chine le premier fournisseur de l'UE devant la Turquie. La Corée du Sud a également connu une trajectoire remarquable, avec un quasi-triplement de ses ventes à l'UE : de 129 millions d'euros à 305 millions d'euros (+136,0 %).

Source : Principaux partenaires par valeur

La Turquie demeure le premier partenaire historique de l'UE en termes de volume absolu (564 millions d'euros en 2025), avec une volatilité des volumes relativement faible (coefficient de variation de 0,10), ce qui en fait un fournisseur stable et structurel. En revanche, le recul des importations en provenance du Royaume-Uni (–20,6 %) s'inscrit dans le contexte post-Brexit et du réalignement des chaînes d'approvisionnement.

2.2. La montée des marchés émergents comme débouchés pour les exportations européennes

Du côté des exportations, la géographie s'est elle aussi recomposée. Si le Royaume-Uni reste le premier client de l'UE (896 millions d'euros en 2025, +19,3 %), les marchés émergents ont gagné en importance de manière frappante :

Source : Principaux partenaires par valeur

Le Brésil est devenu une destination majeure, avec une multiplication par quatre des exportations européennes (+301,5 %), ce qui reflète la forte dépendance du parc automobile brésilien vis-à-vis des moteurs à essence et éthanol. L'Inde a également connu une trajectoire ascendante remarquable (+240,8 %), tirée par la croissance de son marché automobile. En sens inverse, les exportations vers les États-Unis (–37,2 %) et la Chine (–22,3 %) ont fortement diminué, reflétant la transition vers l'électrique dans ces deux marchés et le développement de capacités de production locales.

2.3. La concentration des échanges : des marchés d'exportation plus diversifiés, des importations légèrement plus concentrées

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) sur les exportations a diminué de 1 475 à 1 208 entre 2015 et 2025 (–18,1 %), signe d'une diversification des débouchés. Cette évolution est cohérente avec la montée des marchés émergents (Brésil, Inde, Mexique) qui prennent le relais de marchés traditionnels en déclin.

Source : Concentration HHI

Côté importations, la concentration est restée relativement stable (1 271 à 1 297), mais la part croissante de la Chine (+172,5 %) pourrait à terme accroître la dépendance vis-à-vis d'un fournisseur dominant. Notons que le HHI des importations en volume a enregistré une hausse plus marquée (de 1 193 à 1 624, soit +36,1 %), confirmant une tendance à la concentration physique des approvisionnements.

3. L'érosion de l'avantage compétitif européen face à la transition vers l'électrique

3.1. Un excédent commercial en repli structurel

L'Union européenne est restée exportatrice nette sur l'ensemble de la période, mais l'écart s'est considérablement réduit. L'excédent commercial est passé de 1,66 milliard d'euros en 2015 à 1,09 milliard d'euros en 2025, soit un recul de 34,1 %. Le point bas a été atteint en 2023 avec un excédent de seulement 958 millions d'euros.

Source : Vue d'ensemble du commerce

La dépendance nette aux importations (indicateur négatif signifiant un statut d'exportateur net) est passée de –3,8 % en 2015 à –15,1 % en 2025, après avoir culminé à –22,4 % en 2017. Autrement dit, si l'UE demeure exportatrice nette, cette position s'est consolidée puis érodée, passant par un maximum en 2017 avant de refluer. La trajectoire récente (2022–2025) montre une stabilisation autour de –12 à –15 %.

3.2. Un effondrement de la production européenne de pièces pour moteurs à explosion

Les données de production PRODCOM révèlent une tendance de fond préoccupante pour l'industrie européenne. La valeur de la production de pièces pour moteurs à explosion dans l'UE est passée d'un pic de 16,6 milliards d'euros en 2014 à 8,4 milliards d'euros en 2024, soit une chute de près de 50 % en une décennie. Depuis 2015 (13,1 milliards d'euros), le recul atteint 32,6 %.

Source : Volumes de production

Ce déclin de la production est la traduction directe de la transition vers la mobilité électrique dans l'Union européenne. Les objectifs climatiques européens (interdiction de vente de véhicules thermiques neufs à horizon 2035) entraînent un désinvestissement progressif dans la chaîne de valeur du moteur à combustion interne. Cette dynamique structurelle explique en grande partie pourquoi les volumes d'exportations reculent plus vite que les volumes d'importations : la base productive européenne se contracte, tandis que la demande résiduelle est de plus en plus satisfaite par des fournisseurs extérieurs.

3.3. Une spécialisation européenne encore présente mais en voie de marginalisation

L'analyse des avantages comparatifs révèle que l'UE conserve une spécialisation notable dans ce segment, mais celle-ci est concentrée sur un petit nombre d'États membres. En 2025, les pays les plus spécialisés selon l'indicateur RSCA sont :

Source : Spécialisation des pays

L'Allemagne domine absolument le secteur, avec 40,1 % de la production européenne et 21,2 % du commerce extra-UE. Cependant, les exportations allemandes ont reculé de 2,50 milliards d'euros en 2015 à 2,16 milliards d'euros en 2025 (–13,8 %), illustrant l'érosion de son leadership dans ce segment. À l'inverse, l'Italie a plus que doublé ses exportations (de 222 à 484 millions d'euros, +118,2 %), tandis que l'Autriche et la Tchéquie ont fortement accru les leurs (respectivement +91,1 % et +88,8 %).

Les principaux États membres importateurs sont l'Allemagne (955 millions d'euros en 2025), l'Italie (282 M€), la Slovaquie (317 M€), l'Espagne (221 M€) et la Pologne (215 M€). La Slovaquie a connu la plus forte progression (+262 %), reflétant probablement le développement de son industrie automobile (usines Volkswagen, Kia, etc.).

3.4. L'intensification des échanges : une économie toujours plus intégrée dans les chaînes de valeur mondiales

Malgré le déclin de la production locale, la propension à exporter de l'UE a considérablement augmenté, passant de 14,2 % en 2015 à 48,7 % en 2025 (+241,8 %). Ce bond spectaculaire signifie que près de la moitié de la production européenne de pièces pour moteurs à explosion est désormais destinée à l'exportation, contre un septième en 2015.

La propension à importer a également progressé, avec un intensité commerciale passant de 22,5 % à 62,2 % (+176,6 %). Ces indicateurs traduisent une dépendance accrue de l'industrie européenne aux échanges internationaux, dans un contexte où la production locale décline. L'économie européenne des pièces pour moteurs à explosion est de plus en plus tournée vers l'extérieur, ce qui accroît à la fois les opportunités de marché et la vulnérabilité aux chocs exogènes.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des pièces pour moteurs à explosion (NC 840991) a connu une triple transformation. En premier lieu, les prix unitaires ont fortement augmenté (+45 % à l'export), masquant partiellement un recul significatif des volumes échangés (–29 % à l'export). En deuxième lieu, la géographie commerciale s'est profondément restructurée : la Chine et les marchés émergents (Brésil, Inde) ont pris un poids croissant, tandis que les échanges avec les États-Unis et la Chine comme client ont reculé. En troisième lieu, et c'est la dynamique la plus lourde de conséquences, la production européenne a perdu près de la moitié de sa valeur en une décennie, reflétant la transition irréversible vers la mobilité électrique.

L'Union européenne demeure exportatrice nette de pièces pour moteurs à explosion, avec un excédent de 1,09 milliard d'euros en 2025. Cependant, cet avantage se réduit sous l'effet conjugué de la contraction de la base productive européenne et de la montée en puissance des fournisseurs asiatiques. L'Allemagne, qui concentre 40 % de la production et le quart des échanges extra-UE, est au cœur de cette transformation. À moyen terme, la poursuite des politiques de décarbonation dans l'UE devrait accélérer encore ce mouvement, faisant de ce segment un cas d'école de la transition industrielle liée à l'abandon progressif du moteur thermique.